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Erfinder Rudolf Diesel verschwindet

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Am 29. September 1913 verschwindet Rudolf Diesel, der Erfinder der gleichnamigen Lokomotive, auf einer Fahrt von Antwerpen in Belgien nach Harwich in England vom Dampfschiff Dresden. Am 10. Oktober entdeckte ein belgischer Seemann an Bord eines Nordseedampfers eine im Wasser treibende Leiche; Nach weiteren Untersuchungen stellte sich heraus, dass es sich bei der Leiche um Diesel handelte. Sein Tod war und bleibt ein großes Geheimnis: Es wurde offiziell als Selbstmord gewertet, aber viele Leute glaubten (und glauben immer noch), dass Diesel ermordet wurde.

Diesel patentierte ein Design für seinen Motor am 28. Februar 1892; im folgenden Jahr erklärte er seinen Entwurf in einem Papier mit dem Titel „Theory and Construction of a Rational Heat Engine to Replace the Steam Engine and Contemporary Combustion Engine“. Er nannte seine Erfindung einen „Kompressionszündungsmotor“, der jeden Kraftstoff verbrennen konnte – später sollten die von ihm gebauten Prototypen mit Erdnuss- oder Pflanzenöl betrieben werden – und brauchte kein Zündsystem: Er zündete, indem er Kraftstoff in einen mit Luft gefüllten Zylinder einführte wurde auf einen extrem hohen Druck komprimiert und war daher extrem heiß.

Ein solcher Motor wäre beispiellos effizient, argumentierte Diesel: Im Gegensatz zu den anderen Dampfmaschinen der damaligen Zeit, die mehr als 90 Prozent ihrer Brennstoffenergie verschwendeten, rechnete Diesel mit einem Wirkungsgrad von bis zu 75 Prozent. (Das heißt, nur ein Viertel ihrer Energie würde verschwendet.) Der effizienteste Motor, den Diesel jemals gebaut hat, hatte einen Wirkungsgrad von 26 Prozent – ​​nicht ganz 75 Prozent, aber immer noch viel besser als seine Konkurrenten.

Bis 1912 arbeiteten weltweit mehr als 70.000 Dieselmotoren, meist in Fabriken und Generatoren. Schließlich würde Diesels Motor die Eisenbahnindustrie revolutionieren; Nach dem zweiten Weltkrieg kamen auch Lkw und Busse mit Dieselmotoren zum Einsatz, die es ihnen ermöglichten, schwere Lasten wesentlich wirtschaftlicher zu befördern.

Zum Zeitpunkt von Diesels Tod war er auf dem Weg nach England, um am Spatenstich für ein neues Dieselmotorenwerk teilzunehmen – und um sich mit der britischen Marine über den Einbau seines Motors in ihre U-Boote zu treffen. Verschwörungstheorien begannen fast sofort zu fliegen: „Erfinder ins Meer geworfen, um den Verkauf von Patenten an die britische Regierung zu stoppen“, lautete eine Schlagzeile; ein anderer befürchtete, dass Diesel „von Agenten der Big Oil Trusts ermordet“ wurde. Es ist wahrscheinlich, dass Diesel sich über Bord geworfen hat – wie sich herausstellt, war er fast pleite – aber das Rätsel wird wahrscheinlich nie gelöst werden.


Das gruselige Schicksal von Rudolf Diesel

Am 29. September 1913 verschwand der Erfinder Rudolf Diesel von einem Schiff nach London. Seine Leiche wurde später in der Nordsee treibend gefunden. Der Fall schien ein klarer Fall von Selbstmord zu sein, aber es gibt einige überzeugende Theorien, dass Diesel tatsächlich ermordet wurde.

Der ganze Scheffel

Rudolf Diesel wurde 1858 in Deutschland geboren und absolvierte eine Ausbildung zum Ingenieur. Der Schwerpunkt seiner Karriere lag in der Entwicklung effizienterer Motoren. Die damals am weitesten verbreitete Dampfmaschine verschwendete eine Menge Energie. Ein Experiment mit einer Dampfmaschine mit Ammoniakdampf erzeugte eine Explosion, die ihn fast umbrachte. Während seiner Genesung begann er mit der Arbeit an dem Design, das schließlich zum Dieselmotor werden sollte.

Diesel wurde zu einem gefeierten Erfinder, sein Motor ist noch heute weit verbreitet. Aber es würde nicht gut für ihn enden. Am 29. September 1913 bestieg er das Schiff Dresden in Antwerpen, Belgien, machte sich auf den Weg nach London, wo er ein Geschäftstreffen hatte. Er aß zu Abend und ging für die Nacht in seine Kabine mit der Anweisung, um 6.15 Uhr einen Weckruf zu bekommen.

In dieser Nacht verschwand Diesel. Am nächsten Tag wurde seine Kabine leer aufgefunden. Er hatte nicht im Bett geschlafen, aber seine Uhr und sein Nachthemd waren ausgebreitet, als würde er sich auf den Schlaf vorbereiten. Eine Prüfung seines Tagebuchs ergab nur ein Kreuz als Eintrag für diesen Tag. Zehn Tage später finanziert ein anderes Boot eine verfaulte Leiche, die in der Nordsee schwimmt. Die Besatzung entnahm der Leiche Gegenstände, nahm sie jedoch nicht mit an Bord. Die Gegenstände, wie eine Brieftasche und ein Pillenetui, wurden als Eigentum von Rudolf Diesel identifiziert.

Die meisten halten den Tod von Diesel für einen offenen Selbstmordfall. Er hatte seiner Frau ein Paket mit 200.000 DM und Erklärungen hinterlassen, die behaupteten, die Familie sei ansonsten bankrott. Es gibt jedoch einige Verschwörungstheorien, die darauf hindeuten, dass Rudolf Diesel ermordet wurde. Das Geschäftstreffen, zu dem er unterwegs war, war mit der britischen Marine, an die er seine Motoren für den Einsatz in U-Booten verkaufen wollte. Er hätte von einer beliebigen Anzahl von Parteien getötet werden können, von Konkurrenten bis hin zu Feinden der britischen Krone. Zu der Zeit, als Diesel sein vorzeitiges Schwimmen unternahm, brauten sich viele politische Spannungen zusammen – weniger als ein Jahr später würde der Erste Weltkrieg Europa zerreißen.


Erfinder Rudolf Diesel verschwindet - GESCHICHTE

Diesel wurde 1858 in Paris, Frankreich, als zweites von drei Kindern von Elise (geb. Strobel) und Theodor Diesel geboren. Seine Eltern waren bayerische Einwanderer, die in Paris lebten. Theodor Diesel, von Beruf Buchbinder, verließ 1848 seine Heimatstadt Augsburg in Bayern. Seine Frau, eine Tochter eines Nürnberger Kaufmanns, lernte er 1855 in Paris kennen und wurde dort Lederwarenfabrikant.

Rudolf Diesel verbrachte seine frühe Kindheit in Frankreich, doch durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 musste seine Familie (wie viele andere Deutsche) das Land verlassen. Sie ließen sich in London nieder. Vor Kriegsende 1874 schickte Diesels Mutter den 12-jährigen Rudolf jedoch nach Augsburg, um bei seiner Tante und seinem Onkel Barbara und Christoph Barnickel zu leben, um fließend Deutsch zu sprechen und die Königliche Kreis-Gewerbsschule (Royal County Trade School), wo sein Onkel Mathematik unterrichtete.

Im Alter von 14 Jahren schrieb Rudolf seinen Eltern einen Brief, in dem er erklärte, er wolle Ingenieur werden. Nachdem er 1873 seine Grundausbildung als Jahrgangsbester abgeschlossen hatte, schrieb er sich an der neu gegründeten Gewerbeschule Augsburg ein. Zwei Jahre später erhielt er ein Leistungsstipendium des Königlich Bayerischen Polytechnikums München, das er gegen den Willen seiner Eltern annahm, die ihn lieber ins Berufsleben aufgenommen hätten.

Einer seiner Professoren in München war Carl von Linde. Diesel konnte im Juli 1879 nicht mit seiner Klasse abgeschlossen werden, weil er an Typhus erkrankte. Während er auf den nächsten Prüfungstermin wartete, sammelte er praktische Ingenieurserfahrung an der Gebrüder Sulzer Maschinenfabrik (Maschinenwerk Gebrüder Sulzer) in Winterthur, Schweiz. Im Januar 1880 schloss Diesel sein Studium mit höchster akademischer Auszeichnung ab und kehrte nach Paris zurück, wo er seinen ehemaligen Münchner Professor Carl von Linde bei der Planung und dem Bau einer modernen Kälte- und Eisanlage unterstützte. Diesel wurde ein Jahr später Direktor des Werks.

1883 heiratete Diesel Martha Flasche, arbeitete weiterhin für Linde und erwarb zahlreiche Patente in Deutschland und Frankreich.

Anfang 1890 zog Diesel mit seiner Frau und seinen Kindern Rudolf jun., Heddy und Eugen nach Berlin, um die Leitung der Linde-Konzernforschungs- und Entwicklungsabteilung zu übernehmen und dort in mehreren anderen Konzernvorständen tätig zu sein. Da er die von ihm als Mitarbeiter von Linde entwickelten Patente nicht für eigene Zwecke nutzen durfte, expandierte er über den Bereich der Kältetechnik hinaus. Er arbeitete zunächst mit Dampf, seine Forschungen zu thermischer Effizienz und Kraftstoffeffizienz führten ihn dazu, eine Dampfmaschine mit Ammoniakdampf zu bauen. Bei Tests explodierte der Motor jedoch und tötete ihn fast. Er verbrachte viele Monate in einem Krankenhaus, gefolgt von Gesundheits- und Sehproblemen. Dann begann er mit der Konstruktion eines Motors nach dem Carnot-Zyklus, und 1893, kurz nachdem Karl Benz 1886 ein Patent für seine Erfindung des Automobils erhielt, veröffentlichte Diesel eine Abhandlung mit dem Titel Theorie und Konstruktion eines rationellen Wärmemotors zum Ersatz der Dampfmaschine und der heute bekannten Verbrennungsmotoren [Theorie und Konstruktion einer rationalen Wärmekraftmaschine als Ersatz für die heute bekannten Dampf- und Verbrennungsmotoren] und bildete die Grundlage für seine Arbeit und Erfindung des Dieselmotors.

Diesel verstand Thermodynamik und die theoretischen und praktischen Beschränkungen der Kraftstoffeffizienz. Er wusste, dass bis zu 90 % der im Kraftstoff verfügbaren Energie in einer Dampfmaschine verschwendet wird. Seine Arbeit im Motorenbau wurde von dem Ziel deutlich höherer Wirkungsgrade getrieben. Nachdem er mit einem Carnot Cycle-Motor experimentiert hatte, entwickelte er seinen eigenen Ansatz. Schließlich erhielt er ein Patent für seine Konstruktion eines Selbstzündungsmotors. Bei seinem Motor wurde am Ende der Verdichtung Kraftstoff eingespritzt und der Kraftstoff durch die hohe Temperatur, die aus der Verdichtung resultiert, entzündet. Von 1893 bis 1897 gab Heinrich von Buz, Vorstand der MAN AG in Augsburg, Rudolf Diesel Gelegenheit, seine Ideen zu erproben und weiterzuentwickeln. Rudolf Diesel erhielt Patente für sein Design in Deutschland und anderen Ländern, einschließlich der USA (US-Patent 542,846 und US-Patent 608,845).

Am Abend des 29. September 1913 bestieg Diesel den Postdampfer Dresden in Antwerpen auf dem Weg zu einem Treffen der Consolidated Diesel Manufacturing Company in London. Er nahm das Abendessen an Bord des Schiffes ein und zog sich dann gegen 22 Uhr in seine Kabine zurück, um am nächsten Morgen um 6:15 Uhr eine Nachricht zu hinterlassen. Seine Kabine wurde bei einem Appell leer aufgefunden und er wurde nie wieder lebend gesehen. Eine Durchsuchung seiner Kabine ergab, dass Diesels Bett nicht geschlafen hatte, obwohl sein Nachthemd ordentlich aufgereiht war und seine Uhr so ​​gelassen worden war, dass er sie vom Bett aus sehen konnte. Hut und Mantel wurden ordentlich gefaltet unter der Reling des Achterdecks gefunden. Zehn Tage später die Besatzung des holländischen Bootes Coertsen stieß auf die Leiche eines Mannes, der in der Nordsee in der Nähe von Norwegen trieb. Die Leiche befand sich in einem so fortgeschrittenen Zustand der Verwesung, dass sie nicht wiederzuerkennen war, und sie brachten sie nicht an Bord. Stattdessen holte die Besatzung persönliche Gegenstände (Pillendose, Brieftasche, Ausweis, Taschenmesser, Brillenetui) aus der Kleidung des Toten und brachte die Leiche ins Meer zurück. Am 13. Oktober wurden diese Gegenstände von Rudolfs Sohn Eugen Diesel als seinem Vater zugehörig identifiziert.

Es gibt verschiedene Theorien, um Diesels Tod zu erklären. Seine Biographen wie Grosser (1978) präsentieren einen Fall für Selbstmord und halten ihn eindeutig für wahrscheinlich. Verschwörungstheorien deuten jedoch darauf hin, dass die geschäftlichen oder militärischen Interessen verschiedener Personen möglicherweise Motive für einen Mord gewesen sind. Die Evidenz ist für alle Erklärungen begrenzt.

Kurz nach Diesels Verschwinden öffnete seine Frau Martha eine Tasche, die ihr Mann ihr kurz vor seiner unglücklichen Reise gegeben hatte, mit der Anweisung, sie erst in der folgenden Woche zu öffnen. Sie entdeckte 200.000 D-Mark in bar und mehrere Jahresabschlüsse, aus denen hervorging, dass ihre Bankkonten praktisch leer waren.

Nach Diesels Tod wurde der Dieselmotor stark weiterentwickelt und wurde in vielen Anwendungen zu einem sehr wichtigen Ersatz für den Dampfkolbenmotor. Da der Dieselmotor eine schwerere und robustere Konstruktion erforderte als ein Benzinmotor, war er in der Luftfahrt nicht weit verbreitet (siehe aber Flugzeugdieselmotor). Der Dieselmotor verbreitete sich jedoch auch in vielen anderen Anwendungen, beispielsweise in stationären Motoren, U-Booten, Schiffen und viel später in Lokomotiven, Lastkraftwagen und in modernen Automobilen. Dieselmotoren finden sich am häufigsten in Anwendungen, bei denen ein hoher Drehmomentbedarf und ein niedriger Drehzahlbedarf bestehen. Aufgrund ihrer allgemein robusteren Bauweise und ihres hohen Drehmoments sind Dieselmotoren auch zu den Arbeitspferden der Lkw-Branche geworden. Kürzlich wurden Dieselmotoren, die ihren Gewichtsnachteil überwunden haben, in Leichtflugzeugen entwickelt, zertifiziert und geflogen. Diese Motoren sind für den Betrieb mit Dieselkraftstoff oder häufiger mit Düsentreibstoff ausgelegt.

Der Dieselmotor hat den Vorteil, dass er aufgrund der viel höheren Verdichtungsverhältnisse und der längeren Verbrennungsdauer kraftstoffeffizienter läuft als der Benziner, was bedeutet, dass die Temperatur langsamer ansteigt und mehr Wärme in mechanische Arbeit umgewandelt werden kann. Diesel war daran interessiert, Kohlenstaub oder Pflanzenöl als Kraftstoff zu verwenden, und tatsächlich wurde sein Motor mit Erdnussöl betrieben. Obwohl diese Kraftstoffe nicht sofort beliebt waren, führten im Jahr 2008 steigende Kraftstoffpreise in Verbindung mit Bedenken hinsichtlich der Ölreserven zu einer stärkeren Verbreitung von Pflanzenöl und Biodiesel. Die Hauptkraftstoffquelle bleibt das, was als Dieselkraftstoff bekannt wurde, ein Ölnebenprodukt, das aus der Erdölraffination gewonnen wird.

Patentstreit mit Herbert Akroyd Stuart

Akroyd-Stuarts Kompressionszündung Motor (im Gegensatz zu Funkenentzündung) wurde zwei Jahre früher patentiert als der ähnliche Motor von Diesel Die patentfähige Idee von Diesel bestand darin, den Druck zu erhöhen. Aufgrund der niedrigeren verwendeten Drücke ist der Glühbirnenmotor mit einem Innendruck von etwa 90 PSI im Gegensatz zum Dieselmotor c. 500 PSI, hatte nur einen thermischen Wirkungsgrad von etwa 12% gegenüber mehr als 50% bei einigen großen Dieseln. Einzelheiten zu der Behauptung, ein von Herbert Akroyd Stuart eingereichtes Patent sei älter als das von Rudolf Diesel, sind unter dem Namen dieses Erfinders zu finden.

Der hohe Kompressions- und Wärmewirkungsgrad unterscheidet das Dieselpatent von einem Glühbirnenmotorpatent.


Rudolf Diesel

Rudolf Diesel, geboren am 18. März 1858 in Paris, erfand die druckgezündete Wärmekraftmaschine, allgemein als Dieselmotor bekannt. Nach seinem Abschluss am Polytechnikum München begann er als Kühlschrankingenieur bei der Linde Ice Machine Company in Paris zu arbeiten und zog 1890 nach Berlin, um dort das technische Büro des Unternehmens zu leiten. Aber seine Leidenschaft für das Motorendesign war ihm nie fern. Diesel arbeitete in seiner Freizeit an einer Idee für eine effiziente Wärmekraftmaschine und vollendete bis 1892 eine Konstruktion, für die er ein Jahr später ein Patent erhielt.

Das Design von Diesel zielte auf eine höhere Effizienz ab, als es zu dieser Zeit bei bestehenden Motoren möglich war. Der Dieselmotor benötigt keine externe Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs im Inneren. Dies wird vielmehr dadurch erreicht, dass die Luft im Inneren des Zylinders komprimiert und so erhitzt wird, dass sich der Kraftstoff, der kurz vor Ende der Verdichtungsperiode mit der Luft in Kontakt gebracht würde, von selbst entzündet. Als Ergebnis wäre der Dieselmotor kleiner und leichter als der herkömmliche Motor, der in den meisten Straßenfahrzeugen verwendet wird, und würde keine zusätzliche Kraftstoffquelle für die Zündung benötigen.

Diesel wollte, dass sein Design zu einer echten, funktionierenden Maschine wird. Um dies zu erreichen, suchte er Hilfe bei großen Maschinenherstellern. Schließlich wurde er angeheuert, um einen Testmotor zu produzieren und stellte 1893 einen Prototyp fertig. Frühe Tests hatten gefährliche Ergebnisse Diesel wurde fast getötet, als einer seiner Motoren explodierte. Dieser Test bewies jedoch, dass sich Kraftstoff ohne Funken entzünden lässt. Er arbeitete fleißig an der Verbesserung seines Motormodells und absolvierte 1897 seinen ersten erfolgreichen Test.

Nur ein Jahr später wurde Diesel ein sehr reicher Mann. Sein Motor, der mit einem theoretischen Wirkungsgrad von 75 Prozent im Vergleich zu einem theoretischen Wirkungsgrad von 10 Prozent für traditionelle Dampfmaschinen lief, wurde sofort zum Antrieb von Autos, Lastwagen und Booten eingesetzt. Es wurde auch zum Antrieb von Pipelines, Strom- und Wasserwerken sowie im Bergbau, in Fabriken und auf Ölfeldern verwendet. Auch heutige Dieselmotoren basieren auf dem ursprünglichen Konzept des Erfinders.

Der Dieselmotor hatte während der industriellen Revolution einen großen Einfluss und lieferte Energie für eine Vielzahl von Industrien auf der ganzen Welt effizienter und damit kostengünstiger. Weil für den Einsatz keine Kohle verbrannt werden musste, konnten Bahntransporte und Reedereien viel Geld sparen. Dies war jedoch kein Segen für die Kohleindustrie, die einen großen Teil ihres Geschäfts verlieren würde.

Am 29. September 1913 verschwand Diesel auf dem Weg nach London von einem Dampfer. Seine Leiche wurde Tage später am Ufer geborgen. Die Umstände seines Todes sind noch immer ein Rätsel. Einige glauben, dass er Selbstmord begangen haben könnte, während andere spekulieren, dass er von Kohleindustriellen ermordet wurde.


Diesels Vermächtnis

Leider hat Diesel das volle Potenzial seiner Erfindung nicht mehr erlebt. Schiffe begannen nach dem Zweiten Weltkrieg mit Dieselmotoren, Lastwagen und Autos in den 1920er Jahren und Züge in den 1930er Jahren - und sie tun dies bis heute. Dieselmotoren werden auch verwendet, um Wasserwerke, Pipelines, Fabriken und mehr anzutreiben! Heutige Dieselmotoren werden gegenüber Versionen seines ursprünglichen Konzepts verbessert.

Jetzt gibt es sogar Dieselmotoren-Enthusiasten, wie die hochqualifizierten Mechaniker von Gem State Diesel & Turbo Repair. Für diejenigen in der Gegend von Meridian, Idaho, können wir uns um Ihren Dieselservice und Reparaturbedarf kümmern. Vereinbaren Sie online einen Termin oder rufen Sie uns unter 208-288-5555 an.


7 Kommentare

Michael Caldwell 18. März 2021

Was war Rudolf Diesels solarbetriebener Motor?

roger bayley 29. Juli 2020

Hallo zusammen, ich recherchiere die Geschichte des VE4 40 PS Dieselmotors, der 1937-41 von der Ferry Engine Company in Woolston Southampton gebaut wurde – diese Motoren wurden in die Schnellstarter eingebaut, die auf dem Bootsdeck des Schlachtschiffs King George V gelagert waren. Diese Starts waren als Admiral 3907 bekannt. Wenn jemand Informationen hat oder mich in die richtige Richtung weisen könnte, wäre das sehr dankbar. Ich bin hier in Vancouver, Kanada – es ist schwer, auf die verschiedenen Museen zuzugreifen, die Informationen haben könnten. Vielen Dank Roger Bayley

Amerika, insbesondere unser Militär, verbrennt Millionen von Gallonen umweltschädlichen fossilen Rohöls Dieselkraftstoff.
Wir müssen keinen teuren oder umweltschädlichen Dieselkraftstoff aus fossilen Rohölen verwenden. Die US-Regierung besitzt viele tausend Hektar amerikanisches Wüstenland, um diesen billigen, sauberen Dieselkraftstoff anzubauen. Diese Bäume wachsen in der trockensten (sehr wenig Wasser, Dürre, Trockenheit… usw.) Region der Erde in Indien. http://www.goodnewsindia.com/Pages/content/discovery/honge.html

Ich werde diese Seite für jedes Auto verwenden, über das ich Informationen finden muss

Wow, das war interessant! Ich bin definitiv kein Dieselmotor-Enthusiast, aber für ein zufällig vergebenes Erfindungsprojekt hat das wirklich geholfen!


Als der Erfinder des Dieselmotors verschwand

Seit mehr als einem Jahrhundert ist der Dieselmotor das Rückgrat der Schwerindustrie. Der Verbrennungsmotor, der den Kraftstoff durch Aufheizen durch Kompression entzündet, treibt alles an, vom Traktor bis zum Lastwagen. Aber seit Jahrzehnten wundern sich Historiker über das mysteriöse Verschwinden seines Erfinders, der heute vor 103 Jahren verschwand, als er mit einem Dampfer über den Ärmelkanal fuhr.

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Rudolf Diesel war ein talentierter Erfinder, der Geräte von Kühlschränken bis hin zu Dampfmaschinen entwarf, aber für seine gleichnamige Maschine ist er am besten bekannt. Als ausgebildeter Ingenieur interessierte sich Diesel in den späten 1880er Jahren für die Entwicklung einer neuen Art von Verbrennungsmotor, da er glaubte, einen leistungsfähigeren und effizienteren als die zu dieser Zeit weit verbreiteten Gasmotoren entwickeln zu können das Enzyklopädie Britannica Anmerkungen.

Im Gegensatz zu Gasmotoren entwarf Diesel sein Gerät so, dass es mit fast jeder Art von Kraftstoff betrieben werden konnte. Damals waren die üblichen erdölbetriebenen Verbrennungsmotoren groß, teuer und ineffizient. Die Alternativen waren auch nicht viel besser: Wenn eine Fabrikwerkstatt keinen Gasmotor verwendet, wird sie wahrscheinlich von einer Dampfmaschine angetrieben, die noch verschwenderischer und teurer ist, schrieb Jason Stein für Nachrichtentag.

“Diesel sah seinen Motor als ein Werkzeug, das in Größe und Kosten anpassungsfähig war, aber auch in der Lage war, verfügbare Kraftstoffe zu nutzen,” Stein. “Es würde es unabhängigen Handwerkern ermöglichen, teure, kraftstoffverschwendende Dampfmaschinen zu vermeiden. Es würde dem Kleinunternehmer helfen, die großen Unternehmen zu schlagen.”

Diesel meldete seinen Motor 1892 zum Patent an und hatte innerhalb weniger Jahre eine Reihe kleiner, effizienter Motoren entwickelt, die von Pflanzenöl bis Erdnussöl betrieben werden konnten. Ende des 19. Jahrhunderts lief alles vom Kraftwerk bis zum Auto mit Dieselmotoren. So war es für viele ein Schock, als Diesel am 30. September 1913 auf mysteriöse Weise verschwand, als er auf dem Weg zu einem Geschäftstreffen von Belgien den Ärmelkanal überquerte, schrieb Jennifer Latson für ZEIT Zeitschrift.

“Bei der Ankunft des Schiffes in Harwich um 6 Uhr heute Morgen wurde er vermisst,” der New York Times damals gemeldet. “Sein Bett hatte nicht geschlafen, obwohl seine Nachtkleidung darauf ausgelegt war.”

Diesels Verschwinden warf die Welt für eine Schleife. Er erschien dank seiner vielen Patente äußerst wohlhabend und war ein Titan der Erfindung. Nach seinem Verschwinden und dem Urteil über seinen Tod zeigten jedoch neue Details, dass er aufgrund von Fehlinvestitionen tatsächlich hoch verschuldet war und an schlechter Gesundheit litt, schreibt Latson.

Während sein Tod offiziell als Selbstmord gewertet wurde, hielten die mysteriösen Umstände um ihn herum Diesel" jahrelang in den Nachrichten. Einige Verschwörungstheoretiker waren überzeugt, dass er wegen der Bedeutung des Dieselmotors in den frühen U-Boot-Konstruktionen von deutschen Spionen ermordet wurde oder dass seine Rivalen in der Geschäftswelt ihn aus dem Weg räumen wollten. Im Laufe der Jahre tauchten andere Geschichten auf, mit einigen Berichten, die besagten, dass er seine Frau mit einer Tasche voller Geld und Dokumenten zurückließ, die seine Schulden aufführten, zusammen mit der Anweisung, sie erst in der Woche nach seinem Verschwinden zu öffnen, und dass er als nächstes ein kleines Kreuz gezogen hatte zum Datum in seinem Tagebuch. Einige Leute behaupteten sogar, ihn lebend und gut versteckt in Kanada gefunden zu haben.

Diesels Untergang wird vielleicht nie vollständig erklärt werden, aber die Spuren, die er in der industriellen Welt hinterlassen hat, bleiben unbestreitbar.

Über Danny Lewis

Danny Lewis ist Multimedia-Journalist und arbeitet in den Bereichen Print, Radio und Illustration. Er konzentriert sich auf Geschichten mit einem Hang zur Gesundheit/Wissenschaft und hat einige seiner Lieblingsstücke vom Bug eines Kanus berichtet. Danny lebt in Brooklyn, NY.


Inhalt

Ursprünge Bearbeiten

Dieselkraftstoff entstand aus Experimenten, die der deutsche Wissenschaftler und Erfinder Rudolf Diesel für seinen 1892 erfundenen Selbstzündungsmotor durchführte würde mit jeder Art von Kraftstoff in jedem Aggregatzustand funktionieren. [4] Sowohl der erste Dieselmotor-Prototyp als auch der erste funktionsfähige Dieselmotor waren jedoch nur für flüssige Kraftstoffe ausgelegt. [5]

Diesel testete zunächst Rohöl aus Pechelbronn, ersetzte es aber bald durch Benzin und Kerosin, da sich das Rohöl als zu zähflüssig erwies [6], wobei der Hauptprüfkraftstoff für den Dieselmotor Kerosin war. [7] Darüber hinaus experimentierte Diesel mit verschiedenen Arten von Lampenöl aus verschiedenen Quellen sowie mit verschiedenen Arten von Benzin und Ligroin, die alle gut als Dieselmotorenkraftstoffe funktionierten. Später testete Diesel auch Kohlenteerkreosot, [8] Paraffinöl, Rohöl, Gasöl und Heizöl, was schließlich auch funktionierte. [9] In Schottland und Frankreich wurde Schieferöl als Kraftstoff für die ersten Dieselmotoren von 1898 verwendet, weil andere Kraftstoffe zu teuer waren. [10] 1900 baute die französische Otto-Gesellschaft einen Dieselmotor für den Betrieb mit Erdöl, der auf der Pariser Weltausstellung 1900 [11] und der Weltausstellung 1911 in Paris ausgestellt wurde. [12] Der Motor lief tatsächlich mit Erdnussöl anstelle von Rohöl, und für den Erdnussölbetrieb waren keine Änderungen erforderlich. [11]

Diesel verwendete bei seinen ersten Dieselmotorentests auch Leuchtgas als Treibstoff und schaffte es, funktionale Designs sowohl mit als auch ohne Piloteinspritzung zu bauen. [13] Laut Diesel gab es Ende der 1890er Jahre weder eine Kohlestaub produzierende Industrie noch war feiner, hochwertiger Kohlenstaub kommerziell erhältlich. Aus diesem Grund wurde der Dieselmotor nie als Kohlenstaubmotor konzipiert oder geplant. [14] Erst im Dezember 1899 testete Diesel einen Kohlenstaub-Prototyp, der externe Gemischbildung und Flüssigbrennstoff-Piloteinspritzung verwendete. [15] Dieser Motor erwies sich als funktionstüchtig, litt jedoch bereits nach wenigen Minuten an einem Kolbenringversagen aufgrund von Kohlenstaubablagerungen. [16]

Seit dem 20. Jahrhundert Bearbeiten

Bevor Dieselkraftstoff standardisiert wurde, liefen Dieselmotoren in der Regel mit billigen Heizölen. In den Vereinigten Staaten wurden diese aus Erdöl destilliert, während in Europa Kohle-Teer-Kreosotöl verwendet wurde. Manche Dieselmotoren wurden sogar mit Gemischen verschiedener Kraftstoffe wie Benzin, Kerosin, Rapsöl oder Schmieröl betankt, weil sie unversteuert und damit billig waren. [17] Die Einführung von Kraftfahrzeug-Dieselmotoren wie dem Mercedes-Benz OM 138 in den 1930er Jahren erforderte höherwertige Kraftstoffe mit guten Zündeigenschaften. An der Qualität des Dieselkraftstoffs für Kraftfahrzeuge wurden jedoch zunächst keine Verbesserungen vorgenommen. Schließlich wurden nach dem Zweiten Weltkrieg die ersten modernen hochwertigen Dieselkraftstoffe standardisiert. Diese Normen waren zum Beispiel die DIN 51601, VTL 9140-001 und die NATO F 54 Normen. [18] 1993 wurde die DIN 51601 durch die neue Norm EN 590 obsolet, die seitdem in der Europäischen Union verwendet wird. In seegehenden Wasserfahrzeugen, in denen der Dieselantrieb aufgrund der durch die Energiekrise der 1970er Jahre gestiegenen Treibstoffkosten bis Ende der 1970er Jahre an Bedeutung gewonnen hatte, werden immer noch günstige Schweröle anstelle von konventionellem Kfz-Dieselkraftstoff verwendet. Diese Schweröle (oft auch Bunker C genannt) können nicht nur in dieselbetriebenen, sondern auch in dampfbetriebenen Schiffen eingesetzt werden. [19]

Dieselkraftstoff wird aus verschiedenen Quellen hergestellt, die häufigste ist Erdöl. Andere Quellen sind Biomasse, tierisches Fett, Biogas, Erdgas und Kohleverflüssigung.

Petroleumdiesel Bearbeiten

Petroleumdiesel, auch genannt Petrodiesel, [20] oder fossiler Diesel ist die häufigste Art von Dieselkraftstoff. Es wird aus der fraktionierten Destillation von Rohöl zwischen 200 und 350 °C (392 und 662 °F) bei Atmosphärendruck hergestellt, was zu einer Mischung von Kohlenstoffketten führt, die typischerweise zwischen 9 und 25 Kohlenstoffatome pro Molekül enthalten. [21]

Synthetischer Diesel Bearbeiten

Synthetischer Diesel kann aus jedem kohlenstoffhaltigen Material hergestellt werden, einschließlich Biomasse, Biogas, Erdgas, Kohle und vielen anderen. Der Rohstoff wird zu Synthesegas vergast, das nach der Reinigung im Fischer-Tropsch-Verfahren in einen synthetischen Diesel umgewandelt wird. [22]

Das Verfahren wird je nach eingesetztem Rohstoff typischerweise als Biomass-to-Liquid (BTL), Gas-to-Liquid (GTL) oder Coal-to-Liquid (CTL) bezeichnet.

Paraffin-synthetischer Diesel hat im Allgemeinen einen nahezu Nullgehalt an Schwefel und einen sehr geringen Aromatengehalt, wodurch ungeregelte Emissionen reduziert werden [ Klärung nötig ] giftiger Kohlenwasserstoffe, Stickoxide [ Klärung nötig ] und Feinstaub (PM). [23]

Biodiesel Bearbeiten

Biodiesel wird aus Pflanzenöl oder tierischen Fetten (Biolipiden), die hauptsächlich Fettsäuremethylester (FAME) sind, gewonnen und mit Methanol umgeestert. Es kann aus vielen Arten von Ölen hergestellt werden, wobei in Europa Rapsöl (Rapsmethylester, RME) und in den USA Sojabohnenöl (Sojamethylester, SME) am häufigsten verwendet wird. Methanol kann für den Umesterungsprozess auch durch Ethanol ersetzt werden, was zur Produktion von Ethylestern führt. Bei den Umesterungsprozessen werden Katalysatoren wie Natrium- oder Kaliumhydroxid verwendet, um Pflanzenöl und Methanol in Biodiesel und die unerwünschten Nebenprodukte Glycerin und Wasser umzuwandeln, die zusammen mit Methanolspuren aus dem Kraftstoff entfernt werden müssen. Biodiesel kann rein (B100) in Motoren verwendet werden, bei denen der Hersteller eine solche Verwendung genehmigt, wird jedoch häufiger als Mischung mit Diesel verwendet, BXX wobei XX der Biodieselgehalt in Prozent ist. [24] [25]

Als Brennstoff verwendetes FAME ist in den Normen DIN EN 14214 [26] und ASTM D6751 spezifiziert. [27]

Hersteller von Kraftstoffausrüstungen (FIE) haben mehrere Bedenken bezüglich Biodiesel geäußert und FAME als Ursache der folgenden Probleme identifiziert: Korrosion der Kraftstoffeinspritzkomponenten, Blockierung des Niederdruck-Kraftstoffsystems, verstärkte Verdünnung und Polymerisation von Motorsumpföl, Pumpenfresser aufgrund von hohe Kraftstoffviskosität bei niedriger Temperatur, erhöhter Einspritzdruck, Ausfälle von Elastomerdichtungen und Verstopfung des Kraftstoffeinspritzdüsenstrahls. [28] Reiner Biodiesel hat einen um 5–10 % geringeren Energiegehalt als Erdöldiesel. [29] Der Leistungsverlust beim Einsatz von reinem Biodiesel beträgt 5–7%. [25]

Ungesättigte Fettsäuren sind die Quelle für die geringere Oxidationsstabilität sie reagieren mit Sauerstoff und bilden Peroxide und führen zu Abbaunebenprodukten, die Schlamm und Lack im Kraftstoffsystem verursachen können. [30]

Da Biodiesel wenig Schwefel enthält, sind die Emissionen von Schwefeloxiden und Sulfaten, den Hauptbestandteilen des sauren Regens, gering. Die Verwendung von Biodiesel führt auch zu einer Reduzierung von unverbrannten Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid (CO) und Partikeln. Die CO-Emissionen bei der Verwendung von Biodiesel werden im Vergleich zu den meisten Petrodieselkraftstoffen in der Größenordnung von 50 % reduziert. Es wurde festgestellt, dass die Abgasemissionen von Partikeln aus Biodiesel um 30 % niedriger sind als die Gesamtpartikelemissionen von Petrodiesel. Die Abgasemissionen an Gesamtkohlenwasserstoffen (ein Beitrag zur lokalisierten Bildung von Smog und Ozon) sind bei Biodiesel um bis zu 93 % niedriger als bei Dieselkraftstoff.

Biodiesel kann auch die mit Erdöldiesel verbundenen Gesundheitsrisiken verringern. Die Biodieselemissionen zeigten verringerte Mengen an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen (PAK) und nitrierten PAK-Verbindungen, die als potenzielle Karzinogene identifiziert wurden. In jüngsten Tests wurden die PAK-Verbindungen um 75–85% reduziert, mit Ausnahme von Benz(a)anthracen, das um etwa 50% reduziert wurde. Gezielte nPAH-Verbindungen wurden auch mit Biodiesel-Kraftstoff drastisch reduziert, wobei 2-Nitrofluoren und 1-Nitropyren um 90 % reduziert wurden und der Rest der nPAH-Verbindungen auf nur Spuren reduziert wurde. [31]

Hydrierte Öle und Fette Bearbeiten

Bei dieser Kategorie von Dieselkraftstoffen werden die Triglyceride in Pflanzenölen und tierischen Fetten durch Raffination und Hydrierung in Alkane umgewandelt, wie beispielsweise H-Bio. Der produzierte Kraftstoff weist viele Eigenschaften auf, die dem synthetischen Diesel ähneln und sind frei von den vielen Nachteilen von FAME.

DME-Bearbeitung

Dimethylether, DME, ist ein synthetischer, gasförmiger Dieselkraftstoff, der zu einer sauberen Verbrennung mit sehr wenig Ruß und reduzierten NOx-Emissionen führt. [24]

In den USA wird empfohlen, Diesel in einem gelben Behälter zu lagern, um ihn von Kerosin, das normalerweise in blauen Behältern aufbewahrt wird, und Benzin (= Benzin), das normalerweise in roten Behältern aufbewahrt wird, zu unterscheiden. [32] Im Vereinigten Königreich wird Diesel normalerweise in einem schwarzen Behälter gelagert, um ihn von bleifreiem Benzin (das üblicherweise in einem grünen Behälter gelagert wird) und verbleitem Benzin (das in einem roten Behälter gelagert wird) zu unterscheiden. [33]

Der Dieselmotor ist ein Mehrstoffmotor und kann mit einer Vielzahl von Kraftstoffen betrieben werden. Die Entwicklung von leistungsstarken, schnelllaufenden Dieselmotoren für Pkw und Lkw in den 1930er Jahren erforderte jedoch einen geeigneten Kraftstoff, der speziell für solche Motoren entwickelt wurde: Dieselkraftstoff. Um eine gleichbleibende Qualität zu gewährleisten, ist Dieselkraftstoff standardisiert, die ersten Normen wurden nach dem Zweiten Weltkrieg eingeführt. [18] Typically, a standard defines certain properties of the fuel, such as cetane number, density, flash point, sulphur content, or biodiesel content. Diesel fuel standards include:

    (European Union)
  • ASTM D975 (United States)
  • GOST R 52368 (Russia equivalent to EN 590)
  • NATO F 54 (NATO equivalent to EN 590)
  • DIN 51601 (West-Germany obsolete)
    (European Union) (United States)
  • CAN/CGSB-3.524 (Canada)

Cetane number Edit

The principal measure of diesel fuel quality is its cetane number. A cetane number is a measure of the delay of ignition of a diesel fuel. [34] A higher cetane number indicates that the fuel ignites more readily when sprayed into hot compressed air. [34] European (EN 590 standard) road diesel has a minimum cetane number of 51. Fuels with higher cetane numbers, normally "premium" diesel fuels with additional cleaning agents and some synthetic content, are available in some markets.

Fuel value and price Edit

About 86.1% of diesel fuel mass is carbon, and when burned, it offers a net heating value of 43.1 MJ/kg as opposed to 43.2 MJ/kg for gasoline. However, due to the higher density, diesel fuel offers a higher volumetric energy density: the density of EN 590 diesel fuel is defined as 0.820 to 0.845 kg/L (6.84 to 7.05 lb/US gal) at 15 °C (59 °F), about 9.0-13.9% more than EN 228 gasoline (petrol)'s 0.720–0.775 kg/L (6.01–6.47 lb/US gal) at 15 °C, which should be put into consideration when comparing volumetric fuel prices. The CO
2 emissions from diesel are 73.25 g/MJ, just slightly lower than for gasoline at 73.38 g/MJ. [35]

Diesel fuel is generally simpler to refine from petroleum than gasoline, and contains hydrocarbons having a boiling point in the range of 180–360 °C (356–680 °F). Additional refining is required to remove sulfur, which contributes to a sometimes higher cost. In many parts of the United States and throughout the United Kingdom and Australia, [36] diesel fuel may be priced higher than petrol. [37] [ Klärung nötig ] Reasons for higher-priced diesel include the shutdown of some refineries in the Gulf of Mexico, diversion of mass refining capacity to gasoline production, and a recent transfer to ultra-low-sulfur diesel (ULSD), which causes infrastructural complications. [38] In Sweden, a diesel fuel designated as MK-1 (class 1 environmental diesel) is also being sold this is a ULSD that also has a lower aromatics content, with a limit of 5%. [39] This fuel is slightly more expensive to produce than regular ULSD. In Germany, the fuel tax on diesel fuel is about 28 % lower than the petrol fuel tax.

Taxation Edit

Diesel fuel is very similar to heating oil, which is used in central heating. In Europe, the United States, and Canada, taxes on diesel fuel are higher than on heating oil due to the fuel tax, and in those areas, heating oil is marked with fuel dyes and trace chemicals to prevent and detect tax fraud. "Untaxed" diesel (sometimes called "off-road diesel" or "red diesel" due to its red dye) is available in some countries for use primarily in agricultural applications, such as fuel for tractors, recreational and utility vehicles or other noncommercial vehicles that do not use public roads. This fuel may have sulfur levels that exceed the limits for road use in some countries (e.g. US).

This untaxed diesel is dyed red for identification, [40] and using this untaxed diesel fuel for a typically taxed purpose (such as driving use), the user can be fined (e.g. US$10,000 in the US). In the United Kingdom, Belgium and the Netherlands, it is known as red diesel (or gas oil), and is also used in agricultural vehicles, home heating tanks, refrigeration units on vans/trucks which contain perishable items such as food and medicine and for marine craft. Diesel fuel, or marked gas oil is dyed green in the Republic of Ireland and Norway. The term "diesel-engined road vehicle" (DERV) is used in the UK as a synonym for unmarked road diesel fuel. In India, taxes on diesel fuel are lower than on petrol, as the majority of the transportation for grain and other essential commodities across the country runs on diesel.

Taxes on biodiesel in the US vary between states some states (Texas, for example) have no tax on biodiesel and a reduced tax on biodiesel blends equivalent to the amount of biodiesel in the blend, so that B20 fuel is taxed 20% less than pure petrodiesel. [41] Other states, such as North Carolina, tax biodiesel (in any blended configuration) the same as petrodiesel, although they have introduced new incentives to producers and users of all biofuels. [42]

Diesel fuel is mostly used in high-speed diesel engines, especially motor-vehicle (e.g. car, lorry) diesel engines, but not all diesel engines run on diesel fuel. For example, large two-stroke watercraft engines typically use heavy fuel oils instead of diesel fuel, [19] and certain types of diesel engines, such as MAN M-System engines, are designed to run on petrol with knock resistances of up to 86 RON. [43] On the other hand, gas turbine and some other types of internal combustion engines, and external combustion engines, can also be designed to take diesel fuel.

The viscosity requirement of diesel fuel is usually specified at 40 °C. [34] A disadvantage of diesel fuel in cold climates is that its viscosity increases as the temperature decreases, changing it into a gel (see Compression Ignition – Gelling) that cannot flow in fuel systems. Special low-temperature diesel contains additives to keep it liquid at lower temperatures.

On-road vehicles Edit

Trucks and buses, which were often otto-powered in the 1920s through 1950s, are now almost exclusively diesel-powered. Due to its ignition characteristics, diesel fuel is thus widely used in these vehicles. Since diesel fuel is not well-suited for otto engines, passenger cars, which often use otto or otto-derived engines, typically run on petrol instead of diesel fuel. However, especially in Europe and India, many passenger cars have, due to better engine efficiency, [44] diesel engines, and thus run on regular diesel fuel.

Railroad Edit

Diesel displaced coal and fuel oil for steam-powered vehicles in the latter half of the 20th century, and is now used almost exclusively for the combustion engines of self-powered rail vehicles (locomotives and railcars). [45] [46]

Aircraft Edit

In general, diesel engines are not well-suited for planes and helicopters. This is because of the diesel engine's comparatively low power-to-mass ratio, meaning that diesel engines are typically rather heavy, which is a disadvantage in aircraft. Therefore, there is little need for using diesel fuel in aircraft, and diesel fuel is not commercially used as aviation fuel. Instead, petrol (Avgas), and jet fuel (e. g. Jet A-1) are used. However, especially in the 1920s and 1930s, numerous series-production aircraft diesel engines that ran on fuel oils were made, because they had several advantages: their fuel consumption was low, they were reliable, not prone to catching fire, and required minimal maintenance. The introduction of petrol direct injection in the 1930s outweighed these advantages, and aircraft diesel engines quickly fell out of use. [47] With improvements in power-to-mass ratios of diesel engines, several on-road diesel engines have been converted to and certified for aircraft use since the early 21st century. These engines typically run on Jet A-1 aircraft fuel (but can also run on diesel fuel). Jet A-1 has ignition characteristics similar to diesel fuel, and is thus suited for certain (but not all) diesel engines. [48]

Military vehicles Edit

Until World War II, several military vehicles, especially those that required high engine performance (armored fighting vehicles, for example the M26 Pershing or Panther tanks), used conventional otto engines and thus ran on petrol. Ever since World War II, several military vehicles with diesel engines have been made, capable of running on diesel fuel. This is because diesel engines are more fuel efficient, and diesel fuel is less prone to catching fire. [49] However, some of these diesel-powered vehicles (such as the Leopard 1 or MAN 630) still ran on petrol, and some military vehicles were still made with otto engines (e. g. Ural-375 or Unimog 404), incapable of running on diesel fuel.

Tractors and heavy equipment Edit

Today's tractors and heavy equipment are mostly diesel-powered. Among tractors, only the smaller classes may also offer gasoline-fuelled engines. The dieselization of tractors and heavy equipment began in Germany before World War II but was unusual in the United States until after that war. During the 1950s and 1960s, it progressed in the US as well. Diesel fuel is commonly used in oil and gas extracting equipment, though some places use electric or natural gas powered equipment.

Tractors and heavy equipment were often multifuel in the 1920s through 1940s, running either spark-ignition and low-compression engines, akryod engines, or diesel engines. Thus many farm tractors of the era could burn gasoline, alcohol, kerosene, and any light grade of fuel oil such as heating oil, or tractor vaporising oil, according to whichever was most affordable in any region at any given time. On U.S. farms during this era, the name "distillate" often referred to any of the aforementioned light fuel oils. Spark ignition engines did not start as well on distillate, so typically a small auxiliary gasoline tank was used for cold starting, and the fuel valves were adjusted several minutes later, after warm-up, to switch to distillate. Engine accessories such as vaporizers and radiator shrouds were also used, both with the aim of capturing heat, because when such an engine was run on distillate, it ran better when both it and the air it inhaled were warmer rather than at ambient temperature. Dieselization with dedicated diesel engines (high-compression with mechanical fuel injection and compression ignition) replaced such systems and made more efficient use of the diesel fuel being burned.

Other uses Edit

Poor quality diesel fuel has been used as an extraction agent for liquid–liquid extraction of palladium from nitric acid mixtures. [50] Such use has been proposed as a means of separating the fission product palladium from PUREX raffinate which comes from used nuclear fuel. [50] In this system of solvent extraction, the hydrocarbons of the diesel act as the diluent while the dialkyl sulfides act as the extractant. [50] This extraction operates by a solvation mechanism. [50] So far, neither a pilot plant nor full scale plant has been constructed to recover palladium, rhodium or ruthenium from nuclear wastes created by the use of nuclear fuel. [51]

Diesel fuel is also often used as the main ingredient in oil-base mud drilling fluid. [52] The advantage of using diesel is its low cost and its ability to drill a wide variety of difficult strata, including shale, salt and gypsum formations. [52] Diesel-oil mud is typically mixed with up to 40% brine water. [53] Due to health, safety and environmental concerns, Diesel-oil mud is often replaced with vegetable, mineral, or synthetic food-grade oil-base drilling fluids, although diesel-oil mud is still in widespread use in certain regions. [54]

During development of rocket engines in Germany during World War II J-2 Diesel fuel was used as the fuel component in several engines including the BMW 109-718. [55] J-2 diesel fuel was also used as a fuel for gas turbine engines. [55]


Modern Interest in Biodiesel

In the 1970s, the petroleum oil embargo caused many countries to look to vegetable oil as a possible fuel. Scientists in Austria, the United States, South Africa, and many other countries rediscovered that straight vegetable oil could be used to run diesel engines however, eventually the poor quality of the fuel spray caused by the thickness (viscosity) of the vegetable oil caused damage to the engines. Scientists then conducted experiments to convert the vegetable oil into biodiesel. The word “biodiesel” was probably first used in about 1984 (Van Gerpen et al., 2005, p. 4).

The first biodiesel manufacturing plant specifically designed to produce fuel was started in 1985 at an agricultural college in Austria. Since 1992, biodiesel has been commercially manufactured across Europe, with Germany being the largest producer. In the United States, biodiesel was first manufactured commercially in 1991 in Kansas City, Missouri. In 1995, the University of Idaho provided biodiesel to Yellowstone National Park, which used the fuel in a truck that has been driven several hundred thousand miles without damage to the engine and is still in use. As a result, other national parks began using biodiesel in their vehicles (Pahl, 2005, pp. 40-41, 83, 156).

At this time, one problem with biodiesel was its often uneven quality. In 2001, ASTM International, one of the world’s largest voluntary standards development organizations, published a standard for biodiesel: ASTM Standard D6751. This allowed engine manufacturers and fleet managers to feel confident that biodiesel would satisfy their quality requirements.


September 29, 1913 – Inventor of the Diesel engine mysteriously disappears

On this day in 1913 the inventor of the Diesel engine disappeared from a ship never to be seen alive again. In 1870, at the age of 12, Rudolf Diesel and his family fled Paris for London due to the Franco-Prussian war. Before the conflict ended Rudolph’s parents sent him to stay with an aunt and uncle in Augsburg. There he became fluent in German and developed an interest in math while watching his uncle teach it. Rudolph remained in Augsburg following the conflict to study engineering. He later landed a scholarship to the Royal Bavarian Polytechnic of Munich.

After graduating in January of 1880 with the highest educational honors in his class, Rudolph moved to Paris to work for his former professor, Carl von Linde. The pair designed and constructed an ice and refrigeration plant, of which Diesel would later become the director of. A decade later Diesel moved with his wife and three kids to Berlin where he assumed management of Linde’s corporate research firm. In the years that Diesel worked for his former teacher he amassed several patents in the field of refrigeration. However, his employer contract stated he could not use these benefits outside of his work for Linde, so he branched out into other fields.

Above: Diesel’s 1893 engine.
Top: Diesel with Thomas Edison

Among his first engineering attempts outside of refrigerating was an ammonia vapor steam engine. Unfortunately it blew up during operational tests. The explosion resulted in a long stay in the hospital and lifelong eyesight problems.

After recovery, Diesel started designing a new engine based on thermodynamic principles and the constraints of wasted efficiency. This resulted in an experimental engine that he first debuted in 1893. The compression-ignition design required fuel to be injected at the end of compression, so it ignited when exposed to the high temperatures of the cycle. The first successful run of this new engine type occurred in 1897. That exact engine is now on display at the Deutsches Technikmuseum in Munich. For this new engine type, dubbed a Diesel engine, he received patents in Germany, the US and several other countries.

Within a decade of the successful running of the Diesel engine the world would have its first diesel ships, trucks and submarines. After Diesel’s patents expired, his engines would make their way into many other applications, including trains starting in 1912.

On the night of September 29, 1913 Diesel was traveling from Dresden to Antwerp via steamship. Upon finishing dinner Diesel requested a 6:15 am wake up call for the following morning. When a steward went to wake him, he seemed to have vanished. They found his bed still made and his nightshirt laid neatly on the bed. His watch sat on the vanity and his hat and overcoat tucked neatly beneath the afterdeck railing.

SS Dresden

Ten days later a boat spotted a body in the North Sea. The badly decomposed corpse remained in the water, but only after the sailors recovered an I.D. card and pocket knife. The items identified the remains as Diesel. A few days later another boatman found the body but also left it overboard.

It turns out the mystery began before Diesel ever boarded the ship for that fateful journey. Prior to leaving Diesel left his wife Martha a bag with directions to not open it until the following week. When she finally did open it she found 200,000 German marks, about $1.2 million today. With the cash were financial statements indicating their bank accounts now rested at zero. In Diesel’s diary, which was found on the ship, a cross was drawn for September 29, many believe it to indicate death.

Rudolph Diesel

There are several theories regarding his death. While his biographers make a case for suicide, some people point to murder. The latter train of thought comes from the fact Diesel refused to grant the German military exclusive rights to his invention. Furthermore, he had boarded the ship intending to meet with representatives of the British Royal Navy. He planned to strike a deal to power British submarines with Diesel engines. Evidence for any case is lacking, and his death remains unsolved.


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