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Handley Page Halifax: Position des Bombenschützen

Handley Page Halifax: Position des Bombenschützen


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Handley Page Halifax: Position der Bombenschützen

Ein Bild der Position des Bombenzielgeräts im Handley Page Halifax.


Handley Page Halifax Forum

Ich hatte auch Probleme, Informationen über Nicht-Bomber-Command-Flugzeuge nachzuschlagen, und kann nicht wirklich vorschlagen, wo Sie nach Unstimmigkeiten suchen können.

Apropos Diskrepanzen, ist Ihnen aufgefallen, dass JP244 laut der 148 Squadron History mit 'E' und nicht mit 'S' codiert wurde?

Sie haben sich vorhin über Trades gewundert. Sie sollten die gleichen sein wie bei einem Bomber Command Halifax, mit der Ausnahme, dass keiner (glaube ich) der 148 Sqn Halifaxe mittlere Geschütztürme hatte. Der überzählige Schütze wurde zum Dispatcher umgeschult, um sicherzustellen, dass die Agenten und Pakete das Flugzeug zum richtigen Zeitpunkt verließen. (Die Kanister im Bombenschacht und in den Flügeln wurden vom Bombenzielgerät abgeworfen.)

Was die MEAF betrifft, so habe ich auch das MAAF-Kommando gesehen, das meiner Meinung nach für die Mittelmeer-Luftwaffe stehen muss. Befehl.

06.04.2004 #12 2004-04-06T14:30

17.04.2004 #13 2004-04-17T09:41

Das Foto dieser drei Halifaxes befindet sich in Ken Merricks Flights of the Forgotten.

Und was für ein gutes Gedächtnis du hast, Richard! Das Foto zeigt JP246 'B' im Vordergrund und EB196 'E' und a/c 'C' im Hintergrund.

Die gegenüberliegende Seite zeigt ein Foto von JP245, aber leider gibt es kein Foto von JP244.

17.04.2004 #14 2004-04-17T20:06

27.11.2006 #15 2006-11-27T23:11

Ich hatte auch Probleme, Informationen über Nicht-Bomber-Command-Flugzeuge nachzuschlagen, und kann nicht wirklich vorschlagen, wo Sie nach Unstimmigkeiten suchen können.

Apropos Diskrepanzen, ist Ihnen aufgefallen, dass JP244 laut der 148 Squadron History mit 'E' und nicht mit 'S' codiert wurde?

Sie haben sich vorhin über Trades gewundert. Sie sollten die gleichen sein wie bei einem Bomber Command Halifax, mit der Ausnahme, dass keiner (glaube ich) der 148 Sqn Halifaxe mittlere Geschütztürme hatte. Der überzählige Schütze wurde zum Dispatcher umgeschult, um sicherzustellen, dass die Agenten und Pakete das Flugzeug zum richtigen Zeitpunkt verließen. (Die Kanister im Bombenschacht und in den Flügeln wurden vom Bombenzielgerät abgeworfen.)

Was die MEAF betrifft, so habe ich auch das MAAF-Kommando gesehen, das meiner Meinung nach für die Mittelmeer-Luftwaffe stehen muss. Befehl.


Q für Queenie

Mein Vater war Bombardier in einem Halifax im 408 Goose Squadron und war einmal in Linton-on-Ouse stationiert.

Der Name seines Flugzeugs war Q für Queenie.

Ich habe wirklich keine Hoffnung, dass ihn jemand kannte, aber wenn mir jemand etwas über dieses Geschwader und seine Highlights / Lowlights sagen könnte, wäre es hilfreich. Er ist jetzt weg und ich denke oft an diese Zeit in seinem Leben zurück. Leider (für mich) wollte er nie darüber sprechen.

Eine Frage habe ich. Mein Vater sagte uns immer, dass er ein Navigator sei, aber sein Luftwaffenfoto zeigt ein "B"-Abzeichen, von dem ein anderer Veteran sagte, dass er ihn zu einem Bombardier gemacht hat. Könnte es sein, dass es in Halifax eine Doppelrolle war?

Als Vater selbst kann ich mir nicht vorstellen, wie es wäre, einen Sohn in den Krieg ziehen zu sehen.

Gott segne alle unsere Veteranen.

28. Apr. 2006 #2 2006-04-28T10:58

Ich frage deinen Vater nach dem Nachnamen und der Dienstzeit? Übrigens gibt es in Linton On Ouse einen Gedenkraum, aber dieser befindet sich auf der Basis und da es sich immer noch um eine aktive RAF-Station handelt, müssen Sie die Station anrufen und buchen. Ein Besuch lohnt sich, wenn Sie Zeit haben.

28. Apr. 2006 #3 2006-04-28T19:05

Mein Vater war Bombardier in einem Halifax im 408 Goose Squadron und war einmal in Linton-on-Ouse stationiert.

Der Name seines Flugzeugs war Q für Queenie.

Ich habe wirklich keine Hoffnung, dass ihn jemand kannte, aber wenn mir jemand etwas über dieses Geschwader und seine Highlights / Lowlights sagen könnte, wäre es hilfreich. Er ist jetzt weg und ich denke oft an diese Zeit in seinem Leben zurück. Leider (für mich) wollte er nie darüber sprechen.

Eine Frage habe ich. Mein Vater sagte uns immer, dass er ein Navigator sei, aber sein Luftwaffenfoto zeigt ein "B"-Abzeichen, von dem ein anderer Veteran sagte, dass er ihn zu einem Bombardier gemacht hat. Könnte es sein, dass es in Halifax eine Doppelrolle war?

Als Vater selbst kann ich mir nicht vorstellen, wie es wäre, einen Sohn in den Krieg ziehen zu sehen.

Gott segne alle unsere Veteranen.

Das einflügelige "B" Brevet wurde von dem getragen, was offiziell als Air Bomber bezeichnet wurde, aber häufiger als Bomb Aimer bezeichnet wurde.

Bevor das Luftministerium diesen spezialisierten Luftverkehr ins Leben rief, führte der Beobachter (der ein einzelnes geflügeltes "O" trug) typischerweise sowohl die Navigation als auch das Zielen, Zielen und Freigeben der Kampfmittel durch.

Bomb Aimers, die durch das BCATP (CATP) ausgebildet wurden, nahmen an der Air Observer School in der Luftnavigation teil, nachdem sie sowohl Bombenzielen als auch Aerial Gunnery an einem (B & G S) abgeschlossen hatten. Oft unterstützte der Bomb Aimer den Navigator bei den verschiedenen Blackboxen des Flugzeugs wie H2S oder GEE, aber die primäre Navigation des Flugzeugs wurde vom Air Navigator ("N" Half-Wing Brevet) durchgeführt.

Der Begriff Bombardier wurde von der USAAF reserviert, die eine silberne zweiflügelige Fallbombe trug.

War Ihr Vater RAF oder RCAF und wenn ja, kennen Sie seine Dienstnummer und seinen Dienstgrad? In diesem Fall können Sie möglicherweise einige Informationen für Sie zusammentragen, insbesondere wenn Sie den Namen des Piloten kennen, der seine Flugbesatzung geführt hat. Ich kenne einen Piloten, der mit der RCAF No. 6 Group RCAF 408 Goose Squadron in Linton-On-Ouse geflogen ist. Dieser Kerl hat 1 Op auf Hampdens gemacht, bevor er weitere 12 oder 13 auf den frühen Mark Halifaxes gemacht hat. Dies war in den Jahren 42-'43 und es gibt eine Menge Material über 408, das ursprünglich bei RAF Lindholme stationiert war, bevor es nach Linton-On-Ouse ging, glaube ich.

Posten Sie alle Informationen, die Sie können, und Sie werden überrascht sein, wie viel die Forum-Mitwirkenden bieten können.

28. Apr. 2006 #4 2006-04-28T20:30

Mein Vater war Bombardier in einem Halifax im 408 Goose Squadron und war einmal in Linton-on-Ouse stationiert.

Der Name seines Flugzeugs war Q für Queenie.

Ich habe wirklich keine Hoffnung, dass ihn jemand kannte, aber wenn mir jemand etwas über dieses Geschwader und seine Highlights / Lowlights sagen könnte, wäre es hilfreich. Er ist jetzt weg und ich denke oft an diese Zeit in seinem Leben zurück. Leider (für mich) wollte er nie darüber sprechen.

Eine Frage habe ich. Mein Vater sagte uns immer, dass er ein Navigator sei, aber sein Luftwaffenfoto zeigt ein "B"-Abzeichen, von dem ein anderer Veteran sagte, dass er ihn zu einem Bombardier gemacht hat. Könnte es sein, dass es in Halifax eine Doppelrolle war?

Als Vater selbst kann ich mir nicht vorstellen, wie es wäre, einen Sohn in den Krieg ziehen zu sehen.

Gott segne alle unsere Veteranen.

Ich war auch ein Bomb Aimer mit einem 'B' Wing, aber ich graduierte an Malton #1 AOS mit einem 'O' Wing (2. April 1943). Als ich in Übersee ankam, änderten sie den Flügel gegen den B und sagten mir, ich solle vergessen, zu versuchen, das Flugzeug zum Ziel zu bringen, nur die Bomben abwerfen.

Ich war vom 11. Januar 1944 in der # 419 "Moose" Squadron. Wir sind einmal mit 'Q' Queenie geflogen, aber ich hoffe, das Q Ihres Vaters war eine Verbesserung gegenüber unserem. Als wir eines Morgens aus Berlin zurückkamen, fanden wir insgesamt 33 Gallonen Treibstoff in den Tanks.

Nicht genug für eine andere Schaltung.

29. April 2006 #5 2006-04-29T11:02

Mein Vater war Bombardier in einem Halifax im 408 Goose Squadron und war einmal in Linton-on-Ouse stationiert.

Der Name seines Flugzeugs war Q für Queenie.

Ich habe wirklich keine Hoffnung, dass ihn jemand kannte, aber wenn mir jemand etwas über dieses Geschwader und seine Highlights / Lowlights sagen könnte, wäre es hilfreich. Er ist jetzt weg und ich denke oft an diese Zeit in seinem Leben zurück. Leider (für mich) wollte er nie darüber sprechen.

Eine Frage habe ich. Mein Vater sagte uns immer, dass er ein Navigator sei, aber sein Luftwaffenfoto zeigt ein "B"-Abzeichen, von dem ein anderer Veteran sagte, dass er ihn zu einem Bombardier gemacht hat. Könnte es sein, dass es in Halifax eine Doppelrolle war?

Als Vater selbst kann ich mir nicht vorstellen, wie es wäre, einen Sohn in den Krieg ziehen zu sehen.

Gott segne alle unsere Veteranen.

Hast du das Logbuch deines Vaters?

Ich sehe, dass sie in der 408-Staffel von Okt. 42 bis Aug. 43 ein frühes Modell des Halifax Mk II mit Merlin-Motoren verwendeten.

Sie verwendeten auch später die Marke Halifaxes mit Hercules-Motoren
MK III und VII von Juli/44 bis Mai/45. (die beste Variante von Halifax)

Zwischen August 43 und August 44 benutzten sie den weniger bekannten, aber fast genauso zuverlässigen Lancaster !! (Meinung der Autoren)

Die folgende Seriennummer MK II Halifaxes trug den Geschwaderbuchstaben "Q". JB898, JB972, JD271, JD274, JD333.

Die späteren Mark VII Halifaxes von 408 hatten ein "Q", das ich sehen kann, NP772.

Einer der oben genannten kann Halifax Ihres Vaters sein.

Einige der oben genannten Seriennummern wurden abgeschossen oder auf andere Staffeln übertragen. NP772 überlebte den Krieg und wurde 1945/1946 zusammen mit allen anderen kanadischen Halifax auf einem britischen Schrottplatz verschrottet.

Einige der Halifaxes hatten "Nasenkunst" für Shows wie "Q Queenie" oder "Queen of them all" auf sie gemalt. Hat Ihr Vater Fotos von seinem Dienstleben mit 408 oder Crew-Fotos?

03. Mai 2006 #6 2006-05-03T16:22

Ich bin so angenehm überrascht von der Reaktion von allen hier und ich habe auch eine E-Mail außerhalb der Website erhalten.

Folgendes kenne ich als absolut:

1) Sein Nachname war Mitchell (wie meiner).
2) Er hat bei Malton trainiert.
3) Er sagte immer, dass er als Pilot "ausgewaschen" sei, aber sie dachten, er würde einen guten Navigator abgeben. Er war immer sehr stark in Mathe und Problemlösung, also war das vielleicht nützlich.
4) Seine Mannschaftskameraden waren alle Commonwealth-Flieger. Er bemerkte, dass sie von überall her kamen. Der Heckschütze war Beigan (von Barbados).
5) Sie hatten eines Nachts eine Notlandung und er musste aus dem oberen Turm klettern. Es knallte auf seinen Finger und er war für den Rest seines Lebens an dieser Stelle doppelt gegliedert.
6) Er war sehr zögerlich, über seine Zeit im Ausland zu sprechen. Ich bin und war schon immer ein Geschichtsfreak und hätte ihn gerne über seine Erfahrungen "gegrillt", aber er sagte nur traurig, dass er nicht gerne darüber nachdenkt und dass er "viele Freunde verloren" hat.
7) Eine Sache, die er mir sagte, war, dass er und der Rest der Crew ihre Fallschirme nie trugen, weil sie so umständlich waren. Er sagte, er habe im Flugzeug auf dem Boden gesessen.
8) Er musste seine fliegenden Handschuhe ausziehen, um seine Arbeit zu erledigen, und er sagte, dass ihn die Erkältung danach nicht mehr so ​​sehr störte. Wir lebten in MTL. in den 70ern und er trug nie Handschuhe!
9) Am Ende des Krieges war er in Schottland und trainierte auf einem neuen Flugzeug, um im Pazifik zu kämpfen.

03. Mai 2006 #7 2006-05-03T20:19

03. Mai 2006 #8 2006-05-03T22:56

Ich bin so angenehm überrascht von der Reaktion von allen hier und ich habe auch eine E-Mail außerhalb der Website erhalten.

Folgendes kenne ich als absolut:

1) Sein Nachname war Mitchell (wie meiner).
2) Er hat bei Malton trainiert.
3) Er sagte immer, dass er als Pilot "ausgewaschen" sei, aber sie dachten, er würde einen guten Navigator abgeben. Er war immer sehr stark in Mathe und Problemlösung, also war das vielleicht nützlich.
4) Seine Mannschaftskameraden waren alle Commonwealth-Flieger. Er bemerkte, dass sie von überall her kamen. Der Heckschütze war Beigan (von Barbados).
5) Sie hatten eines Nachts eine Notlandung und er musste aus dem oberen Turm klettern. Es knallte auf seinen Finger und er war für den Rest seines Lebens an dieser Stelle doppelt gegliedert.
6) Er war sehr zögerlich, über seine Zeit im Ausland zu sprechen. Ich bin und war schon immer ein Geschichtsfreak und hätte ihn gerne über seine Erfahrungen "gegrillt", aber er sagte nur traurig, dass er nicht gerne darüber nachdenkt und dass er "viele Freunde verloren" hat.
7) Eine Sache, die er mir sagte, war, dass er und der Rest der Crew ihre Fallschirme nie trugen, weil sie so umständlich waren. Er sagte, er habe im Flugzeug auf dem Boden gesessen.
8) Er musste seine fliegenden Handschuhe ausziehen, um seine Arbeit zu erledigen, und er sagte, dass ihn die Erkältung danach nicht mehr so ​​sehr störte. Wir lebten in MTL. in den 70ern und er trug nie Handschuhe!
9) Am Ende des Krieges war er in Schottland und trainierte auf einem neuen Flugzeug, um im Pazifik zu kämpfen.

Dave, kannst du mir sagen, wann dein Vater seinen Abschluss in Malton gemacht hat und wo er seine Bombing & Gunnery gemacht hat. Ich habe Malton am 2. April 1942 abgeschlossen und vor Malton mein B & G bei Jarvis gemacht.

Wir hatten unsere Abschlussfeier im Royal York, und was für eine wilde Party das war. Zwei Tage später, als meine Flügel festgesteckt waren, war es fast wieder normal. Dann zwei Wochen Einschiffungsurlaub, sieben Wochen in Halifax und dann auf die Louis Pasteur nach England (26. Mai 1943).

Etwas davon im Zeitrahmen Ihres Vaters?

03. Mai 2006 #9 2006-05-03T23:04

Ich bin so angenehm überrascht von der Reaktion von allen hier und ich habe auch eine E-Mail außerhalb der Website erhalten.

Folgendes kenne ich als absolut:

1) Sein Nachname war Mitchell (wie meiner).
2) Er hat bei Malton trainiert.
3) Er sagte immer, dass er als Pilot "ausgewaschen" sei, aber sie dachten, er würde einen guten Navigator abgeben. Er war immer sehr stark in Mathe und Problemlösung, also war das vielleicht nützlich.
4) Seine Mannschaftskameraden waren alle Commonwealth-Flieger. Er bemerkte, dass sie von überall her kamen. Der Heckschütze war Beigan (von Barbados).
5) Sie hatten eines Nachts eine Notlandung und er musste aus dem oberen Turm klettern. Es knallte auf seinen Finger und er war für den Rest seines Lebens an dieser Stelle doppelt gegliedert.
6) Er war sehr zögerlich, über seine Zeit im Ausland zu sprechen. Ich bin und war schon immer ein Geschichtsfreak und hätte ihn gerne über seine Erfahrungen "gegrillt", aber er sagte nur traurig, dass er nicht gerne darüber nachdenkt und dass er "viele Freunde verloren" hat.
7) Eine Sache, die er mir sagte, war, dass er und der Rest der Crew ihre Fallschirme nie trugen, weil sie so umständlich waren. Er sagte, er habe im Flugzeug auf dem Boden gesessen.
8) Er musste seine fliegenden Handschuhe ausziehen, um seine Arbeit zu erledigen, und er sagte, dass ihn die Erkältung danach nicht mehr so ​​sehr störte. Wir lebten in MTL. in den 70ern und er trug nie Handschuhe!
9) Am Ende des Krieges war er in Schottland und trainierte auf einem neuen Flugzeug, um im Pazifik zu kämpfen.

Die Besatzung der schweren Bomber trug nie (selten) die ihnen zugewiesenen Schirme im Inneren des Flugzeugs, es sei denn, es gab eine Bedingung, die dies erforderte. Vielmehr wurden die Fallschirme (die vor dem Flug aus dem Fallschirmabschnitt gezogen wurden) typischerweise in Positionen in der Nähe der jeweiligen Position der Flugbesatzung verstaut.

Sogar der Fallschirm des Heckschützen wurde außerhalb der Grenzen des Turms verstaut und dennoch war der Turm oft der Fluchtweg - um 90 Grad gedreht und der Schütze aus dieser Position nach hinten ausgestiegen.

Der Rest der Besatzung nutzte den nächstgelegenen verfügbaren/geeigneten Ausgang, nachdem sie ihre Fallschirme angelegt hatte.

Kein wirklicher Grund zur Beunruhigung, da typische Aufgaben stark behindert worden wären, wenn die Rutsche routinemäßig angebracht worden wäre. Überraschenderweise mussten mehrere Flugbesatzungsmitglieder während des Fluges tatsächlich einiges an Bewegung um das Flugzeug herum machen. Der Navigator war manchmal die einzige Ausnahme, aber nicht immer.

Einige Navs wagten sich während des Fluges selten viel außerhalb des abgesperrten Verdunkelungsbereichs ihres Abteils, besonders wenn die Blackboxen und Radargeräte ihre volle Aufmerksamkeit beanspruchten und Sternschüsse mit Sextanten aus dem Astrodom minimierten.

Dein Vater wäre gut ausgebildet und darauf vorbereitet gewesen, Flucht- und Schlauchbootübungen durchzuführen, und ich bin sicher, dass ich genau wusste, wo er schnell auf seinen Fallschirm zugreifen konnte, falls er gebraucht wurde.


Handley Page Halifax: Position des Bomb Aimers - Geschichte

F/S. William (Bill) Phelps Comrie, Pilot - 27 Jahre - KIA
F/O Douglas William Francis Harper - Navigator - 22 Jahre - KIA
Sgt. Frank W. Dorrington - Mobilfunkbetreiber - 23 Jahre - KIA
P/O William Hugh Jenkins - Bombenschütze - Alter 34 - KIA
Sgt. William .J. McGraith - Flugingenieur - Alter 23 - KIA - (CWGC-Name ist falsch geschrieben, als "McGrath")
Sgt. John King - Air Gunner - Alter 21 - KIA
Sgt. Myles Christian Cambell Squiers - Luftschütze - 20 Jahre - KIA

Die Absturzstelle wurde bei Bauarbeiten in den Jahren 2014-2015 ausgehoben und ein Motor und andere Teile gefunden. Simon Kularatne, Sekretär der 102 (Ceylon) Squadron Association, sagte: "In West Green, Pocklington, wird eine neue Arztpraxis gebaut. Anfang dieses Jahres wurden während der Ausgrabungsarbeiten an der Operation ein Merlin-Triebwerk und andere Flugzeugteile ausgegraben." Das Verteidigungsministerium wurde informiert und die Ausgrabungen wurden in Übereinstimmung mit ihren Verfahren durchgeführt, und es wurden keine menschlichen Überreste gefunden und sicher entfernt."

Der Motor wurde am 10. Mai 2015 um 12.00 Uhr offiziell als Mahnmal für die Besatzung enthüllt


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Nichtsdestotrotz besaß die He 177, wenn sie richtig funktionierte, eine nicht zu übersehende Leistung und das Flugzeug ging in Produktion, beginnend mit 35 A-0-Vorserienmodellen, gefolgt von 130 A-1, die alle im Unterauftrag von Arado gebaut wurden. praktisch alle diese Flugzeuge wurden aufgrund anhaltender Kinderkrankheiten im Zweitliniendienst gehalten. KG 40 war die erste Einheit, die im Sommer 1942 versuchte, den Bomber in der Seefahrt einzusetzen, aber dies erwies sich als verfrüht und sie kehrten zu ihren Fw 200 Condors zurück. Die A-3 war eine verbesserte Version, wenn auch immer noch problematisch, von denen 170 gebaut wurden. Weitere Anstrengungen brachten die A-5 mit leistungsstärkeren DB 610-„Antriebssystemen“ hervor und viele der Probleme wurden gebessert, wenn sie nicht gelöst wurden, und etwa 350 davon verließen das Werk. Weitere Entwicklungen führten zu den A-6 und A-7, von denen eine Handvoll gebaut wurde, bis die Entwicklung auf die He 177B mit vier konventionellen separaten Motoren übergegangen war (und die nie über das Prototypenstadium hinauskommen würde).

Im Dienst war die He 177 nie in der Anzahl, die erforderlich war, um wirklich einen Unterschied zu machen, und wurde erst zu einem ausgereiften Design, um sich auf den Masseneinsatz zu verpflichten, ungefähr zur gleichen Zeit, als Deutschland effektiv der Treibstoff ausging. Es ist nicht bekannt, welcher Anteil der 1169 produzierten Sägendienste beträgt, aber Schätzungen gehen auf nur 200 zurück. Bekannt ist, dass Hunderte von He 177 auf alliierten Aufklärungsfotos an Stützpunkten geparkt erschienen, und zeitgenössische fotografische Interpreten gaben an, dass "das Fehlen von Gleisaktivitäten darauf hindeutet" an Flugzeugen wird nicht gearbeitet.“

Um der He 177 völlig gerecht zu werden, sollte darauf hingewiesen werden, dass sie sich im Einsatz als effektiv erweisen könnte, sie hatte zum Beispiel die niedrigste Verlustrate aller deutschen Bomber während des "Baby-Blitzes" von 1944, obwohl die Gesamtverlustrate aller Arten waren 60 %, die einem das Wasser im Mund zusammenlaufen ließen. Es war auch eine beeindruckende Anti-Schiffs-Plattform, die mit der funkgesteuerten Gleitbombe Fritz-X ausgestattet war, obwohl der Kapitän des angegriffenen Schiffes bei seinem Debüt in dieser Rolle bemerkte, dass eines der Flugzeuge spontan in Flammen aufging, was dürfte für Kenner des Flugzeugs keine große Überraschung sein. „Fünf oder sechs Sekunden lang sahen wir eine große Flamme aus dem Backbordtriebwerk kommen und dann wurde das Flugzeug in eine dichte schwarze Rauchwolke gehüllt. Als ich das Flugzeug das letzte Mal sah, war es schräg, was vielleicht absichtlich getan wurde, um die Flamme wegzublasen, oder es hat an Höhe verloren. Es ging in eine Wolke über und ich sah es nicht wieder.“

Tatsache war, dass die He 177 zu unfallanfällig, zu spät und zu ressourcenintensiv war. Es ist schwer zu quantifizieren, wie viele Arbeitsstunden für die Entwicklung und Produktion aufgewendet wurden, aber da Heinkel genau zur gleichen Zeit den ersten Düsenjäger der Welt entwickelte (der aufgrund unerklärlicher offizieller Gleichgültigkeit letztendlich nie produziert werden würde), war es offensichtlich, dass es gab sinnvollere Dinge, die sie hätten tun können. Wie viel Material in die Produktion ging, verbrauchte jede He 177 vier DB 601- oder DB 605-Motoren für ihr "Antriebssystem". Mit 1169 gebauten Exemplaren reicht das für 4676 einmotorige Jäger, die alle nie existierten, um alliierte Flugzeuge anzugreifen oder alliierte Truppen zu beschießen. Das Leergewicht jedes Flugzeugs betrug 16,8 Tonnen, also viel Aluminium und Stahl, die nicht in andere nützlichere Flugzeuge eingebaut werden konnten (zum Vergleich, eine BF 109G wog etwa 2,2 Tonnen).

Aber vielleicht war das Timing das Schlimmste. Die He 177 konnte in Sachen Geschwindigkeit, Reichweite und Nutzlast die Ware liefern, zumindest wenn alles funktionierte. Aber der ungewollte Zeitaufwand, an dem Design herumzubasteln, um zu versuchen, es richtig zum Laufen zu bringen, was es ungefähr fünf Jahre lang nicht tat, führte dazu, dass der Bomber im Wesentlichen in einen bereits verlorenen Krieg eintrat. Um dies ins rechte Licht zu rücken, flog die He 177 zum ersten Mal im November 1939, einen Monat nach der Handley Page Halifax, doch die Halifax nahm Ende 1940 ihren Dienst auf und trug viel zum schrecklichen Feldzug des Bomber Command gegen deutsche Ballungszentren bei. Wenn man sich eine He 177-Truppe vorstellt, und die 177 war wohl ein potenziell beeindruckenderes Flugzeug als die Halifax, die Ende 1940 verfügbar war, dann wäre die Zerstörung britischer Städte um eine Größenordnung höher gewesen, als sich herausstellte Sein. Die He 177 konnte mehr tragen als jeder andere deutsche Bomber und war nach 1940/41-Standards äußerst schwer abzufangen, noch mehr bei Nacht, als sie zumindest bis zum Aufkommen der Mosquito gegen Nachtjäger effektiv immun gewesen wäre.

So verbrauchten die schlecht konstruierten Großflugzeuge, die, zur richtigen Zeit nicht verfügbar, nach einem für ihre Betreiber uninteressanten Bedarf gebaut wurden, viel industriellen Aufwand und Material und erforderten viele geschulte Flugbesatzungen, die etwas anderes hätten fliegen können.

Hat die He 177 die Alliierten dazu gebracht, den Krieg zu gewinnen? In Wirklichkeit, mit ziemlicher Sicherheit nicht, besiegelte Hitlers Entscheidung, in die Sowjetunion einzumarschieren, im Juni 1941 im Grunde das Schicksal Deutschlands. Aber es ist nicht schwer vorstellbar, dass eine kampffähige He 177, die 1940 in Stückzahlen verfügbar war, eine enorme Wirkung gehabt hätte auf das Vereinigte Königreich, was die US-Verpflichtungen gegenüber seinem Verbündeten hätte beeinträchtigen können. Inzwischen könnte eine Streitmacht von He 177 in der maritimen Rolle Verwüstungen bei britischen Marineoperationen angerichtet haben. All dies setzt eher einen massiven Produktionsaufwand beim großen Heinkel voraus, der die damalige deutsche Lieferfähigkeit möglicherweise überstiegen hat. Nichtsdestotrotz fasste Göring die Wirkung der deutschen Fixierung auf die taktische mittlere Bomberflotte im Jahr 1943 zusammen: „Nun, diese minderwertigen schweren Bomber der anderen Seite leisten einen wunderbaren Job, Deutschland von Anfang bis Ende zu zerstören“, hätte der Greif früher Priorität gehabt vielleicht wären es schwere Bomber der Luftwaffe gewesen, die Großbritannien von Anfang bis Ende zerstörten. Seine Abwesenheit war zwar wahrscheinlich nicht entscheidend, hatte aber einen enormen Einfluss.


Positionen des Flugpersonals

Mein Name ist Caleb, ich bin 15 und komme aus Australien. Ich habe dieses Forum im Reenactment-Forum der RAF / Commonwealth Air Forces gefunden.
Ich mag das Halifax (MKIIIB) sehr und wollte mehr über die Wireless-Operation wissen. Wikipedia sagt, dass der Wireless-Op die Front-Single Browning besetzte. Ich dachte, das wäre die Verantwortung des Bomb Aimers, da er auf dem Weg zum Ziel nicht viel anderes zu tun hat, als dem Navigator zu helfen.
Hat jemand Informationen über Halifax Pathfinder Squadrons?

02.02.2017 #2 2017-02-02T11:01

Ich kann Ihre anfängliche Frage nicht beantworten, aber ich kann Ihnen möglicherweise mit Informationen über die Halifax Pathfinder Squadrons helfen, da ich dabei bin, die Geschichte einer von ihnen, No. 35 Squadron, zu recherchieren.

26.06.2018 #3 2018-06-26T23:40

Mein Name ist Caleb, ich bin 15 und komme aus Australien. Ich habe dieses Forum im Reenactment-Forum der RAF / Commonwealth Air Forces gefunden.
Ich mag das Halifax (MKIIIB) sehr und wollte mehr über die Wireless-Operation wissen. Wikipedia sagt, dass der Wireless-Op die Front-Single Browning besetzte. Ich dachte, das wäre die Verantwortung des Bomb Aimers, da er auf dem Weg zum Ziel nicht viel anderes zu tun hat, als dem Navigator zu helfen.
Hat jemand Informationen über Halifax Pathfinder Squadrons?

Die Besatzungspositionen der Halifax MkIII, mit Ausnahme der Luftschützen, deren Positionen selbsterklärend waren.

Von der Einstiegsluke auf der Backbordseite nach vorn gehend, war der erste Platz für die Flugingenieure direkt hinter dem Piloten. Dann gab es drei kleine Stufen hinunter zum Schreibtisch des Funk-Operators. Direkt vor der Funkstation war der Schreibtisch des Navigators, und dann lag vor ihm das Bombenzielgerät in der Plexiglas-Verkleidung.
Ich spreche vom "Flight Engineer's Space", weil sich das F/E im Gegensatz zu den anderen Besatzungsmitgliedern im Rumpf bewegen kann, um eventuelle Reparaturen im Flug oder andere Notfälle wie die Brandbekämpfung durchzuführen.

Das einzelne Maschinengewehr in der Nase wurde ab dem MkIII nach dem Entfernen des Frontturms angebracht, aber in den späteren Kriegsjahren waren Frontalangriffe von Jägern nicht so effektiv, sondern griffen lieber von hinten und unten an, so dass die Die nach vorne gerichtete Waffe wurde eher nicht so oft verwendet, oder wenn sie es war, wurde sie eher als Angstmacher denn als effektive Waffe angesehen.
Die Bedienung des nach vorne gerichteten Maschinengewehrs lag normalerweise in der Verantwortung des Bombenzielers.


Handley Page Halifax

Die Halifax, die selten im gleichen Kontext wie die Lancaster als großartiges Flugzeug erwähnt wird, wurde durch sukzessive Verbesserungen der Grundkonstruktion zu einem sehr fähigen Unterstützungsflugzeug für die Lancaster.

Wie ihr berühmter Partner kann die Halifax ihre Ursprünge auf ein gescheitertes Design zurückführen, das 1936/37 gegen die neuesten Bomberspezifikationen des Luftministeriums ausgeschrieben wurde. In diesem Fall die HP56, die für die Spezifikation P13/36 angeboten wurde, die einen mittelschweren Langstreckenbomber forderte, der mit 275 Meilen pro Stunde auf 15.000 Fuß fliegen und sich mit an Bug und Heck montierten motorisierten Geschützpositionen verteidigen kann. Eine vierköpfige Besatzung wurde festgelegt (2 Piloten (1 als Navigator, Bombenzieler und Frontschütze!), Funker und Heckschütze). Handley Page, wie Avro, die die Manchester gegen die gleiche Spezifikation anboten, wählte den Antrieb des Flugzeugs mit zwei Rolls-Royce-Vulture-Triebwerken. Das Unternehmen sah Probleme bei der Lieferung dieser noch nicht geflogenen Triebwerke voraus und durfte das Flugzeugdesign ändern, um vier Merlin-Triebwerke zu integrieren. Dieses überarbeitete Design wurde als HP57 bekannt und Anfang September 1937 wurden zwei Prototypen bestellt, die jedoch später angesichts der geplanten Erweiterung des Bomber Command auf 500 Flugzeuge anwuchsen.

Der Wechsel der Motoren kam der Halifax zugute, wie das Design getauft wurde, da sich die Vulture-Motoren des Rivalen Manchester als unglaublich unzuverlässig erwiesen und nur 200 von geplanten 1500 in Dienst gestellt wurden, bevor Avros Hand gezwungen wurde und die Manchester mit vier Motoren umgerüstet wurde Merlins. Dieses neue Flugzeug, die Lancaster (ursprünglich Manchester III), war weitaus erfolgreicher als ihr unglückseliger Vorgänger.

Die erste Halifax flog am 25. Oktober 1939 vom RAF-Flugplatz in Bicester in die Luft, aber es sollte fast ein Jahr dauern, bis das zweite Flugzeug flog (August 1940). Innerhalb von zwei Monaten war jedoch das erste Serienflugzeug geflogen und kaum fünf Wochen später erhielt die erste Staffel auf der Halifax No 35 ihre ersten Maschinen in Leeming. Das Flugzeug war das zweite der neuen viermotorigen ‘heavies’ der RAF, dem die Stirling mit dreimonatiger Dienstzeit vorausging.

Nachdem sie an ihren neuen Reittieren gearbeitet hatte, führte die No 35 Squadron in der Nacht vom 10. auf den 11. März 1941 ihre erste Operation auf der Halifax durch – einen Angriff auf Le Havre. Das Debüt wurde leider getrübt, als eines der Flugzeuge von einem RAF-Jäger abgeschossen wurde, als es nach Linton-on-Ouse mit dem Verlust der Besatzung zurückkehrte. In der folgenden Nacht debütierte die Halifax über Deutschland, als sich zwei Flugzeuge einem Angriff auf Hamburg anschlossen. Im Juni 1941 wurde No 76 Squadron die zweite Halifax-Einheit und innerhalb eines Jahres hatten weitere zehn Staffeln (alle in No 4 Group) auf diesen Typ umgestellt.

Diese ersten Serienoperationen hoben mehrere Schwächen des Halifax-Designs hervor, insbesondere einen Mangel an Geschwindigkeit, und so überarbeitete Handley Page das Design und entfernte den mittleren oberen Turm und die Auspuffverkleidungen, um den Luftwiderstand zu reduzieren, sowie den Bugturm, der, wie man annahm, wurde zu wenig genutzt. Eine überarbeitete Nase mit einer Plexiglasverkleidung anstelle des Turms wurde hergestellt und diese Flugzeuge wurden (etwas verwirrend) als Halifax B.II Series 1 (Special) bekannt. Diese wurden von der B.II Serie 1A abgelöst, die, ebenso verwirrend, den mittleren oberen Turm (wenn auch einen mit geringem Luftwiderstand) restaurierte und eine verlängerte Nase aufwies, die bei allen Modellen sowie bei Merlins mit höherer Leistung zum Standard werden sollte. Spätere Versionen hatten immer noch rechteckige Flossen anstelle der dreieckigen früherer Modelle, und diese verbesserten die Richtungsstabilität der Halifax, insbesondere während des Bombenangriffs. Eine vollständige Liste der unzähligen Halifax-Marken und Untervarianten finden Sie auf der Seite mit den Spezifikationen.

Mit diesen Verbesserungen war die Halifax ein weitaus leistungsfähigeres Flugzeug, und eine Halifax war das erste Flugzeug, das im März 1942 eine neue Bombenhilfe namens H2S trug. Allerdings litt sie immer noch unter einem Mangel an Leistung von ihren Merlins, die beeinträchtigte seine Bombentragfähigkeit in größeren Höhen und im September 1943 wurde eine Einschränkung verhängt, die Halifaxes daran hinderte, gefährlichere Ziele anzugreifen, bis Verbesserungen vorgenommen worden waren. Die nächste Version, die in den Dienst des Bomber Command aufgenommen wurde, war die B.III, die mit Bristol Hercules-Sternmotoren, einem einziehbaren Spornrad zur weiteren Verringerung des Luftwiderstands und entweder H2S oder einem mittleren oberen Geschützturm ausgestattet war. Diese Änderungen ermöglichten eine Höhenzunahme von etwa 2.000 Fuß und die Beschränkung auf Ziele wurde im Februar 1944 aufgehoben.

Nachfolgende Versionen der Halifax hatten stärkere Hercules-Motoren und zusätzliche Treibstofftanks, aber das Flugzeug war der Lancaster immer noch unterlegen, was sich in den höheren Verlusten widerspiegelte, die die Halifax-Staffeln während ihrer gesamten Lebensdauer erlitten. Die letzte Operation des Halifax Bomber Command fand in der Nacht vom 2. auf den 3. Mai 1945 statt, als Flugzeuge der Geschwader 171 und 199 Kiel überfielen. Unmittelbar nach dem Krieg wurde die Halifax vom Bomber Command abgezogen und Anfang 1946 für veraltet erklärt.

An einen Halifax-Piloten wurde nur ein VC vergeben. Pilot Officer Cyril Barton von No 578 Squadron wurde posthum geehrt, nachdem er sein angeschlagenes Flugzeug vom 30./31. März 1944 nach England zurückgebracht hatte. Das Flugzeug konnte nicht zurück zum Stützpunkt gebracht werden und Barton musste zur Bruchlandung gezwungen werden. Er verlor leider sein Leben, aber die restlichen Besatzungsmitglieder überlebten.

Das Flugzeug wurde in anderen RAF-Kommandos mit dem Coastal Command eingesetzt, auf dem die Halifax bis März 1952 Soldat waren, als die No 224 Squadron schließlich ihr letztes Flugzeug ausmusterte Koffertank für Fracht im Bombenschacht und ausgestattet für 11 Passagiere. Einschließlich aller Marken wurden insgesamt 6.176 Halifaxe für die RAF gebaut.

Dienstleistungen in der Nachkriegswelt

Als der Krieg in Europa endete, wurde die Halifax fast über Nacht für veraltet erklärt und aus den Hauptbomberstaffeln abgezogen. Flugzeuge wurden von ihren Besatzungen oder von freiwilligen Piloten, die ihren letzten Flug in diesem Typ machen wollten, zu Sammelflugplätzen gebracht, wo sie ungewollt saßen, bis Auftragnehmer im Januar 1946 begannen, sie zu demontieren. Von der Flugzeugzelle wurden nur die Triebwerke abgebaut und gelagert. Für die Staffeln der Gruppen Nr. 4 und 6 war Rawcliffe oder die Wartungseinheit Nr. 29, High Ercall, die letzte Ruhestätte für diesen Bomber, der vom Air Staff von Harris abwärts ungeliebt, aber von den Besatzungen, die ihn geflogen hatten, gepflegt und respektiert wurde.

Aber nicht alle Halifaxe verschwanden. Diejenigen in der Gruppe Nr. 38 repatriierten Kriegsgefangene aus Europa, zusammen mit Hunderten von Lancasters, die mit der Aufgabe betraut waren. No 21 Heavy Glider Conversion Unit in Elsham Wolds begann im Februar 1945 mit der Ausbildung und hatte eine Einrichtung von 12 Halifax Mk III plus Horsas. Verbesserte Mk VII folgten bald, alle ganz neu, und die Versuche wurden fortgesetzt, wobei die Einheit im Dezember 1946 nach North Luffenham umzog, aber es sollte nur noch 12 Monate dauern, bevor auch sie geschlossen wurde.

Einige der überlebenden Halifaxer hatten viel Arbeit mit der Armee. Typisch war die Rolle des Airborne Transport Development Center (AATDC) in Brize Norton, das im Juli 1946 mit Drops des Short Term Supply Containers von PP217 experimentierte. Andere Arbeiten beinhalteten Abwürfe von Geschützen und Jeeps und mehr Horsa-Schleppseilen mit A. IXs RT814 und RT816.

Das Flying Training Command hielt auch an der Halifax fest. In Shawbury behielt die Empire Air Navigation School B. IIIs wie NA243, � und � neben fünf modifizierten B. VIs (PN188, �, �, � und RG352) bei. No 1 Radio School in Cranwell hatte drei B. VIs (RG874, � und �), und die Empire Radio School in Debden betrieb ihre bekannte B. VI RG815 `Mercury’, die im Mai 1946 flog eine Demonstrationstour der überseeischen Luftstreitkräfte, einschließlich derjenigen des Irak, Indiens, Neuseelands und Australiens.

Auch das Coastal Command behielt Halifaxes, sowohl für die Seepatrouille, wo es die Lancaster MR-Truppe ergänzte, als auch für die Fernbewahrung der meteorologischen Einheiten. Jetzt keine deutschen U-Boote mehr jagen, Nr. 518 Sqn flog Mk IIIs von März 1945 bis GR. VIs ersetzten sie ein Jahr später und im Oktober wurde das Geschwader in 202 Sqn umnummeriert, behielt das Flugzeug jedoch bis Mai 1951. Der letzte Halifax-Flug mit dem Command wurde am 17. März 1952 geflogen, als RG841 von 224 Sqn einen letzten Einsatz von Gibraltar aus flog.

Unübertroffen

In der Öffentlichkeit war die Halifax der hoch fähige Stallgefährte der Lancaster, und zusammen wurden die beiden viermotorigen Maschinen als furchterregende Vorboten des Untergangs gefeiert, die alles Böse im Dritten Reich vernichten wollten. Aber es lohnte sich, auf den Tag der Halifax zu warten.

Neue Triebwerke, eine verstärkte Struktur und eine geänderte Aerodynamik verliehen dem Flugzeug die zwei Jahre zuvor versprochene Leistung. Der Mk III erwies sich als schneller als der Lancaster und konnte bis Ende 1944 schneller klettern, die Verluste von Halifax fielen unter die des Lancasters, obwohl erstere bei einigen der großen Angriffe häufig in der Überzahl waren. Gesamtzahlen für Bomber Command waren 2.236 Halifax Verluste gegen 3.936 Lancasters.

Diejenigen, die die Halifax flogen und instand hielten, blieben dem Typ weitgehend treu, insbesondere die Kanadier, die 15 Geschwader operierten. Nachdem die frühen Schwierigkeiten überwunden waren, wurde das Design als ideal für andere Aufgaben befunden: – Segelflugzeuge ziehen, Truppen transportieren, den Rumpf mit Elektronik vollstopfen, um den Feind zu erschrecken, U-Boot-Patrouillen, Spionageabwurf und in der Nachkriegswelt früh fliegen zivile Flugrouten durch Europa und hilft, Berlin gegen die Russen zu unterstützen.


Halifax LK968 - auf der Suche nach weiteren Informationen

Könnte irgendjemand da draußen irgendwelche Informationen über den Abschuss von Halifax LK968 (codiert SE-P) von der 431 Squadron während der Leipziger Razzia vom 03./04. Dezember 1943 haben.

ID Rang Name Position Schicksal Geburtsdatum Alter POW # Persönliche ID Begräbnisort / Kriegsgefangenenlager
1 Flying Officer Alexander William Edgar RCAF Pilot getötet 0000-00-00 23 J/24430 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 17.
2 Sergeant Norman Thomas Anderson RCAF Flugingenieur getötet 1921-00-00 22 R/111471 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 16.
3 Flight Sergeant R J Henry RCAF Navigator Kriegsgefangener 0000-00-00 43188 R/70957 9C
4 Pilot Officer Arthur E Freeman RCAF Bomb Aimer Kriegsgefangener 0000-00-00 1675 J/23992 STALAG LUFT I
5 Warrant Officer M O Dechambeau RCAF WOp AG Kriegsgefangener 0000-00-00 263667 R/122662 4B
6 Sergeant J C Arsenault RCAF Mid Upper Gunner Kriegsgefangener 0000-00-00 263643 R/194280 4B
7 Sergeant Mansel Vernal Phillips RAFVR Heckschütze getötet 0000-00-00 1836048 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 18.

Ich habe einige Stellen im Internet gefunden, die darauf hinweisen, dass LK968 von einem Nachtjäger abgeschossen wurde, aber ich habe keine Quellen gesehen, die dies bestätigen würden. Ich interessiere mich auch für eventuell vorhandene Crew- oder Flugzeugfotos. oder Ratschläge zu Orten, wo ich nach solchen suchen könnte. Abschließend wäre ich für weitere Informationen zu den Besatzungsmitgliedern sehr dankbar.

Vielen Dank im Voraus für alle Informationen, Ratschläge oder Expertisen, die Sie teilen können.

12.09.2014 #2 2014-09-12T11:41

21.09.2014 #3 2014-09-21T09:57

Könnte irgendjemand da draußen irgendwelche Informationen über den Abschuss von Halifax LK968 (codiert SE-P) von der 431 Squadron während der Leipziger Razzia vom 03./04. Dezember 1943 haben.

ID Rang Name Position Schicksal Geburtsdatum Alter POW # Persönliche ID Begräbnisort / Kriegsgefangenenlager
1 Flying Officer Alexander William Edgar RCAF Pilot getötet 0000-00-00 23 J/24430 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 17.
2 Sergeant Norman Thomas Anderson RCAF Flugingenieur getötet 1921-00-00 22 R/111471 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 16.
3 Flight Sergeant R J Henry RCAF Navigator Kriegsgefangener 0000-00-00 43188 R/70957 9C
4 Pilot Officer Arthur E Freeman RCAF Bomb Aimer Kriegsgefangener 0000-00-00 1675 J/23992 STALAG LUFT I
5 Warrant Officer M O Dechambeau RCAF WOp AG Kriegsgefangener 0000-00-00 263667 R/122662 4B
6 Sergeant J C Arsenault RCAF Mid Upper Gunner Kriegsgefangener 0000-00-00 263643 R/194280 4B
7 Sergeant Mansel Vernal Phillips RAFVR Heckschütze getötet 0000-00-00 1836048 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 18.

Ich habe einige Stellen im Internet gefunden, die darauf hinweisen, dass LK968 von einem Nachtjäger abgeschossen wurde, aber ich habe keine Quellen gesehen, die dies bestätigen würden. Ich interessiere mich auch für eventuell vorhandene Crew- oder Flugzeugfotos. oder Ratschläge zu Orten, wo ich nach solchen suchen könnte. Abschließend wäre jede weitere Information über die Besatzungsmitglieder sehr dankbar.

Vielen Dank im Voraus für alle Informationen, Ratschläge oder Expertisen, die Sie teilen können.

Ich weiß nicht, ob Sie auf einer Website, auf der ich gehe, auf diese Informationen gestoßen sind. Ich hoffe es hilft.
Grüße,
Gary

21.09.2014 #4 2014-09-21T11:30

Könnte irgendjemand da draußen irgendwelche Informationen über den Abschuss von Halifax LK968 (codiert SE-P) von der 431 Squadron während der Leipziger Razzia vom 03./04. Dezember 1943 haben.

ID Rang Name Position Schicksal Geburtsdatum Alter POW # Persönliche ID Begräbnisort / Kriegsgefangenenlager
1 Flying Officer Alexander William Edgar RCAF Pilot getötet 0000-00-00 23 J/24430 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 17.
2 Sergeant Norman Thomas Anderson RCAF Flugingenieur getötet 1921-00-00 22 R/111471 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 16.
3 Flight Sergeant R J Henry RCAF Navigator Kriegsgefangener 0000-00-00 43188 R/70957 9C
4 Pilot Officer Arthur E Freeman RCAF Bomb Aimer Kriegsgefangener 0000-00-00 1675 J/23992 STALAG LUFT I
5 Warrant Officer M O Dechambeau RCAF WOp AG Kriegsgefangener 0000-00-00 263667 R/122662 4B
6 Sergeant J C Arsenault RCAF Mid Upper Gunner Kriegsgefangener 0000-00-00 263643 R/194280 4B
7 Sergeant Mansel Vernal Phillips RAFVR Heckschütze getötet 0000-00-00 1836048 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 18.

Ich habe einige Stellen im Internet gefunden, die darauf hinweisen, dass LK968 von einem Nachtjäger abgeschossen wurde, aber ich habe keine Quellen gesehen, die dies bestätigen würden. Ich interessiere mich auch für eventuell vorhandene Crew- oder Flugzeugfotos. oder Ratschläge zu Orten, wo ich nach solchen suchen könnte. Abschließend wäre jede weitere Information über die Besatzungsmitglieder sehr dankbar.

Vielen Dank im Voraus für alle Informationen, Ratschläge oder Expertisen, die Sie teilen können.

der folgende Luftwaffenanspruch für LK968 der 431 Squadron (Ref: Theo Boitens Nachtjagd War Diaries vol 1).

Fw. Hans Meissner 6./NJG3 Bahnhof Hustedt, N. Celle: 5200 m. 03.15

21.09.2014 #5 2014-09-21T19:24

Danke für die Information. Das klingt nach dem Richtigen.

01.12.2017 #6 2017-12-01T06:06

Könnte irgendjemand da draußen irgendwelche Informationen über den Abschuss von Halifax LK968 (codiert SE-P) von der 431 Squadron während der Leipziger Razzia vom 03./04. Dezember 1943 haben.

ID Rang Name Position Schicksal Geburtsdatum Alter POW # Persönliche ID Begräbnisort / Kriegsgefangenenlager
1 Flying Officer Alexander William Edgar RCAF Pilot getötet 0000-00-00 23 J/24430 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 17.
2 Sergeant Norman Thomas Anderson RCAF Flugingenieur getötet 1921-00-00 22 R/111471 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 16.
3 Flight Sergeant R J Henry RCAF Navigator Kriegsgefangener 0000-00-00 43188 R/70957 9C
4 Pilot Officer Arthur E Freeman RCAF Bomb Aimer Kriegsgefangener 0000-00-00 1675 J/23992 STALAG LUFT I
5 Warrant Officer M O Dechambeau RCAF WOp AG Kriegsgefangener 0000-00-00 263667 R/122662 4B
6 Sergeant J C Arsenault RCAF Mid Upper Gunner Kriegsgefangener 0000-00-00 263643 R/194280 4B
7 Sergeant Mansel Vernal Phillips RAFVR Heckschütze getötet 0000-00-00 1836048 HANNOVER KRIEGSFRIEDHOF, 6. A. 18.

Ich habe einige Stellen im Internet gefunden, die darauf hinweisen, dass LK968 von einem Nachtjäger abgeschossen wurde, aber ich habe keine Quellen gesehen, die dies bestätigen würden. Ich interessiere mich auch für eventuell vorhandene Crew- oder Flugzeugfotos. oder Ratschläge zu Orten, wo ich nach solchen suchen könnte. Abschließend wäre jede weitere Information über die Besatzungsmitglieder sehr dankbar.

Vielen Dank im Voraus für alle Informationen, Ratschläge oder Expertisen, die Sie teilen können.

gerade deine Anfrage über die Edgar Crew gelesen. Ich untersuche diesen Verlust seit Frühjahr 2017 und finde die genaue Absturzstelle des Halifax LK968 in Hustedt heraus.
Wenn Sie mehr Details wünschen, senden Sie mir einfach eine kurze Nachricht


Halifax-Bomber LV907 ‘Friday 13th’ im Yorkshire Air Museum

Hinweis Ich habe Bilder in voller Größe hochgeladen, die besser für Details sind, aber das Laden kann eine Weile dauern.

Schnittdiagramm mit Besatzungspositionen eines Halifax-Bombers. Die Zahlen beziehen sich auf die hier aufgeführten Bilder.

1. Positionen von Bomb Aimer und Front Air Gunner und das Bedienfeld des Bomb Aimers.

2. Navigators-Tisch und Instrumente mit Blick auf Bomb Aimer / Front Gunner. Auf der schwarzen Bank würde der Bombenschütze liegen und seine Ellbogen auf den beiden grauen Polstern abstützen.

3. Position des drahtlosen Operators.

4. Positionen von Pilot und Navigator.

5. Flugingenieur / Zweiter Pilot. Die Position des Flugingenieurs befand sich hinter dem Piloten und war am Armaturenbrett zum Heck des Flugzeugs gerichtet. Während des Starts saß der Flugingenieur auf einem Notsitz neben dem Piloten. Das Foto unten zeigt die Instrumententafel des Ingenieurs und das untenstehende, das unseren Leitfaden Grant Sparks mit (Einschub) einem historischen Foto aus Wikipedia Commons zeigt, das die Positionen von Pilot, Flugingenieur und drahtloser Operationsstelle zeigt. Das dritte Foto ist die Ansicht des Steuerbordflügels von der Position des Flugingenieurs aus. Siehe auch 10 unten – Astrodome.

6. Escape Hatch, die tatsächlich viel kleiner ist, als sie in dieser Ansicht durch ein Weitwinkelobjektiv aussieht, und man sollte bedenken, dass die Halifax viel geräumiger war als die Lancaster… Das schwarze Objekt mit den gelben Streifen ist das Mid Upper Schütze Position würde das Besatzungsmitglied mit den Füßen auf den Steigbügeln im Turm sitzen. Das rechteckige Objekt rechts davon sind die Magazine des Heckschützen und die Kugeln wurden von hier aus entlang Schienen zu seiner Position transportiert. In der Nähe dieser Stelle (hinter meiner Position) auf der Backbordseite und genau auf der anderen Seite des Schotts des Flugingenieurs befand sich ein kleiner Korb für Brieftauben, falls der Bomber auf See aussetzen sollte.

7. Mittlerer oberer Schütze. Ohne richtig in den Turm zu klettern (was ich wahrscheinlich nicht machen sollte, aber es war so eng, dass es mit einer Kamera und einem Blitzgerät sowieso extrem schwierig gewesen wäre) war das so gut wie ein Foto, das ich bekommen konnte. Wenn Sie genau hinsehen, werden Sie nur die beiden abgesenkten Kanonen erkennen.

8. Position des hinteren Schützen. Es ist für Besucher nicht möglich, von innen auf den Turm zuzugreifen, also drehte Grant ihn von außen um. Das Besatzungsmitglied saß auf dem gewölbten Sockel. Hier war eindeutig kein Platz für ein Besatzungsmitglied, um seinen Fallschirm zu tragen oder zur Hand zu haben.

9. Einstiegsluke, die sich am unteren Rand des Rondells befindet. Einmal drinnen, und gleich links, befinden sich die Magazine, die die Heckgeschütze versorgen.

10. Astrodome für Navigator zur Verwendung mit einem Sextanten bei Nachtoperationen als Ergänzung zu anderen Navigationsmitteln. Ebenfalls sichtbar ist die Leuchtpistole. Dies ist die Position des Flugingenieurs. Al ist neben der Position des Piloten.

Unten Besatzungspositionen auf einem Halifax-Bomber von einem RAF-Rekrutierungsplakat.


The Handley Page Halifax, neueste Hobbymaster-Vorbestellungsmodelle & Osterangebot!

Die Handley Page Halifax war ein viermotoriger schwerer Bomber, der während des Zweiten Weltkriegs von der Royal Air Force eingesetzt wurde. Die Halifax blieb bis Kriegsende im Dienst und erfüllte neben der Bombardierung eine Vielzahl von Aufgaben. Es war ein Zeitgenosse des Avro Lancaster. Die Halifax wurde auch von der Royal Canadian Air Force, der Royal Australian Air Force, der Free French Air Force und den polnischen Streitkräften betrieben und nach dem Zweiten Weltkrieg von der Royal Egyptian Air Force, der französischen Armée de l’Air und der Royal Pakistan Luftwaffe.

Handley Page Halifax Prototyp Erstflug 25. Oktober 1939.

Nach Prüfung der Entwürfe durch das Luftministerium im Februar 1937 wurde das Avro-Design mit der Handley Page als “zweiter String” ausgewählt und zwei Prototypen von jedem bestellt. Die Einführung der erfolgreichen P.13/36-Kandidaten wurde durch die Notwendigkeit verzögert, zuerst weitere Armstrong-Whitworth Whitley- und Vickers Wellington-Bomber zu bestellen. Für eine schnellere Lieferung wurden Avro und HP.56 Designs Mitte 1937 “ vom Reißbrett” bestellt. Ende Juli wurde Handley Page angewiesen, den HP.56 für vier statt zwei Motoren umzukonstruieren, da der Vulture bereits technische Probleme hatte. Die Avro Manchester wurde mit Geiern gebaut und ging in den Dienst der RAF, litt aber auch unter Motorproblemen.

Handley Page Halifax MkI 1940 zweiter Prototyp

Das Redesign erhöhte die Spannweite von 88 Fuß (27 m) auf 99 Fuß (30 m) und brachte 13.000 Pfund (5.900 kg) Gewicht zu. Im September 1937 wurden vier Merlins vom Ministerium spezifiziert. Das Mock-up wurde Ende des Jahres begutachtet und der Bau der beiden Prototypen der HP 57 begann im März 1938. Modifikationen führten zur endgültigen HP57, die bei Abnahme erhielt den Dienstnamen Halifax, in Anlehnung an die Praxis, schwere Bomber nach großen Städten zu benennen – in diesem Fall Halifax in West Riding of Yorkshire. Die H.P.57 wurde vergrößert und von vier 1.280 PS (950 kW) starken Rolls-Royce Merlin X-Motoren angetrieben. Das Versprechen des neuen Modells war so groß, dass die RAF im Januar 1938 ihre erste Bestellung für 100 Mk.I Halifaxe “ vom Reißbrett” aufgegeben hatte, wobei die Seriennummern bereits HP.56 zugewiesen wurden und auf HP.57 umgestellt wurden. Der Jungfernflug der Halifax fand am 25. Oktober 1939 von der RAF Bicester statt, kurz nachdem Großbritannien Deutschland den Krieg erklärt hatte.

Anschließend begann die Produktion von Halifax am Standort von Handley Page in Samlesbury, Lancashire, mit über 2.000 Bombern, die während des Krieges von dieser Fabrik gebaut wurden.

Der Mk.I hatte einen 22 Fuß (6,7 m) langen Bombenschacht sowie sechs Bombenzellen in den Flügeln, die es ihm ermöglichten, 13.000 lb (5.900 kg) Bomben zu tragen. Die Defensivbewaffnung bestand aus zwei 0,303 Zoll (7,7 mm) Browning-Maschinengewehren in einem Boulton Paul Typ C Bugturm, mit weiteren vier in einem Boulton Paul Typ E Heckturm und in einigen Flugzeugen zwei 0,303 Zoll (7,7 mm .). ) Vickers-K-Maschinengewehre in Strahlposition (seitlich oder "Taille"). Die Merlins trieben Rotol-Propeller mit konstanter Geschwindigkeit an. Subtile Modifikationen zeichneten die Mk I-Flugzeuge aus. Flugzeuge der ersten Charge von fünfzig Mk I Halifaxes wurden als Mk I Series I bezeichnet.

Es folgten 25 der Mk I Series II mit erhöhtem Gesamtgewicht (von 26.310 kg auf 27.220 kg), aber mit einem unveränderten maximalen Landegewicht von 23.000 kg. Die Mk I Serie III hatte eine erhöhte Kraftstoffkapazität (1.882 gal/8.556 l) und größere Ölkühler, um den Merlin XX aufzunehmen. Ein dorsal angebrachter BP-Typ-C-Turm mit zwei Kanonen ersetzte die Strahlkanonen.

Handley Page Halifax, Mark VII

Die Einführung von 1.390 PS (1.040 kW) Merlin XX-Motoren und einem doppelten 0,303 Zoll (7,7 mm) dorsalen Turm anstelle von Taillengeschützen führte zur B Mk II Series I Halifax. Die Mk II Series I (Special) erzielte eine verbesserte Leistung durch das Entfernen der Nase und des dorsalen Türmchens. Die Mk II Serie IA hatte eine geformte Plexiglasnase (der Standard für zukünftige Halifax-Varianten), einen 4-Kanonen-Rückenturm vom Typ Defiant, Merlin 22-Triebwerke und größere, trapezförmige Seitenleitwerke, die Kontrollmängel durch Flossenstall mit . lösten die grob dreieckigen Originalflächen, die in den frühen Marken zu einer Ruderüberwucht führen. Halifax II wurden von English Electric und Handley Page 200 bzw. 100 Flugzeugen gebaut. Aufgrund eines Mangels an Messier-gebautem Fahrwerk und Hydraulik wurde Dowty-Fahrwerk verwendet. Da es mit der Messier-Ausrüstung nicht kompatibel war, erhielt Halifaxes neue Bezeichnungen: Ein mit Dowty-Getriebe gebauter Mark II war der Mark V. Die Verwendung von Gussteilen anstelle von Schmiedeteilen im Dowty-Fahrgestell beschleunigte die Produktion, führte jedoch zu einem reduzierten Landegewicht von 40.000 lb (18.000 kg). Die Mark V wurde von der Rootes Group in Speke und Fairey in Stockport gebaut und im Allgemeinen vom Coastal Command und für die Ausbildung verwendet. Etwa 904 wurden gebaut, als die Mark V-Produktion Anfang 1944 endete, verglichen mit 1.966 Mk II.

Die zahlreichste Halifax-Variante war die B Mk III, von der 2.091 Exemplare gebaut wurden. Der Mk III erschien erstmals 1943 und verfügte über die Perspex-Nase und das modifizierte Heck des Mk II Series IA, ersetzte jedoch den Merlin durch den stärkeren 1.650 PS (1.230 kW) starken Bristol Hercules XVI-Sternmotor. Andere Änderungen umfassten de Havilland Hydromatic Propeller und abgerundete Flügelspitzen. Der Mk IV war ein Nicht-Serien-Design mit einem aufgeladenen Hercules-Triebwerk.

Die endgültige Version der Halifax war die B Mk VI, die von der 1.800 PS (1.300 kW) starken Hercules 100 angetrieben wurde. Die letzte Bomberversion, die Mk VII, ging auf die weniger leistungsstarke Hercules XVI zurück. Diese Varianten wurden jedoch in relativ kleinen Stückzahlen hergestellt.

Die verbleibenden Varianten waren der unbewaffnete Transporter C Mk VIII (8.000 lb/3.630 kg Frachtkoffer anstelle eines Bombenschachts, Platz für 11 Passagiere) und der Fallschirmjägertransporter Mk A IX (Platz für 16 Fallschirmjäger und Ausrüstung). Eine Transport-/Frachtversion des Halifax wurde ebenfalls produziert, bekannt als Handley Page Halton.

Die Position des Bombenzielers befand sich in der äußersten Nase mit dem Navigatortisch dahinter, beide Positionen wurden von demselben Besatzungsmitglied erfüllt. Über dem Navigator befand sich der vordere Geschützturm. Der drahtlose (Funk-) Operator befand sich hinter der Position des Navigators, getrennt durch eine Trennwand halber Breite. Der Pilot (linke Seite) und der Copilot (rechte Seite) (der Flugingenieur füllte sich als Co-Pilot auf einem Klappsitz während entscheidender Manöver wie dem Start aus) besetzten das Cockpit über dem Funker. Hinter den Piloten und auf gleicher Höhe mit dem Navigator und dem Funker befand sich das Abteil des Flugingenieurs. Ein weiteres Abteil hinter dem Flugingenieur enthielt zwei Kojen, die ursprünglich zum Ausruhen von Besatzungsmitgliedern gedacht waren, aber fast immer zur Behandlung und zum Anlegen von verletzten Besatzungsmitgliedern verwendet wurden. Dieser Bereich führte zum dorsalen Turm mit zwei Kanonen. Der Heckschütze besetzte einen Vierkanonenturm am äußersten hinteren Ende des Flugzeugs.

Bei der Mk II Serie IA und ab der Mk III gab es keinen Bugrevolver mehr. Das Bombenzielgerät besetzte eine stromlinienförmige Plexiglasnase mit einem einzigen Handmaschinengewehr. Der dorsale Turm mit zwei Kanonen wurde durch einen Boulton-Paul-Turm mit vier Kanonen ersetzt.

Die maximale Bombenlast betrug 14.500 lb (6.600 kg), die in einem Bombenschacht im Rumpf mit sechs separaten Bombenfächern und drei Bombenfächern in jedem Flügelinnenbereich getragen wurde. Diese Aufteilung der Bombenschächte und -fächer begrenzte die maximale Größe der Bombe, die getragen werden konnte, auf 2.000 lb (910 kg).

Handley-Page Halifax, RCAF

Die Gesamtproduktion von Halifax betrug 6.178, wobei das letzte Flugzeug im April 1945 ausgeliefert wurde. Neben Handley Page wurden Halifaxe von English Electric, Fairey Aviation und Rootes Motors (Rootes Securities Ltd) in Lancashire sowie von der London Aircraft Production Group gebaut. Zu Spitzenzeiten wurde jede Stunde ein Halifax fertiggestellt.
Die Halifax wurde im November 1940 mit No. 35 Squadron RAF bei RAF Linton-on-Ouse in Dienst gestellt.

Air Chief Marshal Arthur Harris, Chef des Bomber Command, kritisierte die Leistung der Halifax im Vergleich zur neuen Avro Lancaster vernichtend, vor allem wegen ihrer Bombentragfähigkeit: Es wurde berechnet, dass eine durchschnittliche Halifax 100 Tonnen Bomben abwerfen würde im Vergleich zu einer Lancaster’s 154. Die Tatsache, dass spätere Halifaxe mit Hercules-Motor nach dem Verlassen des Flugzeugs niedrigere Verlustraten und höhere Überlebensraten der Besatzung aufwiesen als Lancasters und ihrer Geschwindigkeit und Höhenleistung sehr nahe kamen, änderte nichts an seiner Meinung. Im Gegensatz zum Lancaster konnte der Bombenschacht von Halifax auch nicht effektiv angepasst werden, um die 4.000 Pfund schwere “Cookie”-Sprengbombe zu tragen, die ein wesentlicher Bestandteil von Harriss Feuerbombentaktik war. Sie war im Frontdienst über dem besetzten Europa zunehmend zahlenmäßig unterlegen, da ab 1943 mehr Lancaster verfügbar wurden und viele Staffeln auf die Lancaster umstellten. Halifaxe wurden weiterhin gebaut, weil es als effizienter angesehen wurde, bestehende Produktionsstätten mit einer inzwischen effizienten Rate weiter produzieren zu lassen, anstatt die Produktion für einen unbekannten Zeitraum zu stoppen, während sie auf den Lancaster umgestellt wurden, während neue Produktionsstätten für die Lancaster. Halifax-Bomber wurden nach und nach in sekundäre Theater wie Nordafrika und Italien verbannt, während viele zu Segelflugzeugschleppern, Transportern und Seeaufklärern umgebaut oder neu gebaut wurden.

Im Dienst mit RAF Bomber Command flog Halifaxes 82.773 Operationen und warf 224.207 Tonnen Bomben ab. 1.833 Flugzeuge gingen verloren. Neben Bombardements diente die Halifax als Segelflugzeugschlepper, als elektronisches Kampfflugzeug für die No. 100 Group RAF und als Spezialoperationen wie Fallschirmspringer und Waffen in das besetzte Europa für die Special Operations Executive – SOE. Halifaxe wurden auch vom RAF Coastal Command für U-Boot-Abwehr, Aufklärung und meteorologische Aufgaben eingesetzt.

Nach dem Krieg blieben Halifaxes bis Anfang 1952 beim Coastal Command und RAF Transport Command, der Royal Egyptian Air Force und der Armée de l’Air im Einsatz. Die pakistanische Air Force erbte Halifaxes von der RAF und setzte sie bis 1961 weiter ein.

Handley Page Halton

Eine Reihe ehemaliger RAF Halifax C.8 wurden ab 1945 verkauft und von einer Reihe hauptsächlich britischer Fluggesellschaften als Frachter eingesetzt. 1948 war der Luftfrachtmarkt rückläufig, aber bei der Berliner Luftbrücke wurden 41 zivile Flugzeuge eingesetzt, die insgesamt 4.653 Frachteinsätze und 3.509 mit Dieselkraftstoff beförderten. Neun Flugzeuge gingen bei der Luftbrücke verloren. Als die Flugzeuge nach England zurückkehrten, wurden die meisten zivilen Halifaxe verschrottet, die letzten zivil betriebenen Halifaxe wurden Ende 1952 außer Dienst gestellt. Freddie Laker, der Pionier des Billigfluggeschäfts, kaufte und wartete kriegsüberzählige Halifaxe für den Betrieb von Bond Air Services in der Berliner Luftbrücke.

Handley Page Halifax – Freitag der 13. Yorkshire Air Museum.

Das Yorkshire Air Museum, auf dem Gelände des Flugplatzes des Zweiten Weltkriegs, RAF Elvington, verfügt über ein vollständig restauriertes Flugzeug, das aus einem Rumpfabschnitt der Halifax B.Mk.II HR792 und Teilen anderer Flugzeuge, einschließlich der Flügel einer RAF Hastings, rekonstruiert wurde . Es ist bemalt, um Halifax LV907, “Friday the 13th” von No. 158 Squadron RAF auf der Backbordseite und “N – Novembre” von 347 “Guyenne” Squadron, Free French Air Force, darzustellen die Steuerbordseite (RAF Elvington ist die Heimat der einzigen beiden französischen schweren Bombergeschwader im Bomber Command).

Handley Page Halifax NA337 – National Air Force Museum – Trenton

Ein weiteres vollständig restauriertes Halifax, NA337 der No. 644 Squadron RAF, das damals bei RAF Tarrant Rushton stationiert war, ist eine Transport-/Sonderdienstversion und wurde 1995 vom Grund des Mjøsa-Sees in Norwegen geborgen, nachdem es im April 1945 abgeschossen wurde wurde nach Kanada gebracht und 2005 wurde die Restaurierung abgeschlossen , in der Nähe von Kingston, Ontario.

Handley Page Halifax, RAF Museum, Hendon

Ein drittes Halifax ist ein B.Mk.II, Seriennummer W1048, ‘S’ für Sugar of No. 35 Squadron RAF. In der Nacht vom 27. auf den 28. April 1942 nahm dieses Flugzeug an einem Angriff auf die Tirpitz teil – ihr erster Einsatzflug. Es wurde von Flugabwehrfeuer getroffen, nachdem es die vier 450 kg schweren Minen freigesetzt hatte, und der Pilot machte eine erfolgreiche Bauchlandung auf der gefrorenen Oberfläche des Hoklingensees. Die Besatzung flüchtete mit Hilfe des norwegischen Widerstands nach Schweden, bis auf den Flugingenieur, der wegen eines gebrochenen Knöchels zurückblieb und gefangen genommen wurde. Innerhalb von Stunden versank das Flugzeug durch das Eis in 27 Meter Wassertiefe.

Im Sommer 1973 wurde es von einem Taucherteam der RAF und einem norwegischen Tauchclub aus dem See geborgen und auf einem Landungspanzer der britischen Armee nach Großbritannien transportiert. Es wird in seinem “as wiederhergestellten” Zustand in der Bomber Command-Ausstellung im Royal Air Force Museum in Hendon in London ausgestellt, mit Ausnahme des Nasenturms, der bereits vor der Entscheidung restauriert wurde.

Corgi Aviation Archive Maßstab 1:72 AA37208 Handley Page Halifax B.VII, PN230/EQ-V 'Vicky The Vicious Virgin', RAF No.408 'Goose' Squadron, No.6 (RCAF) Group, Linton-on-Ouse, 1945

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Angebotsschluss Dienstag, 29. März, 13:00 Uhr MITTLERE GREENWICH-ZEIT.
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